London və Croydon Dəmiryolu

London və Croydon Dəmiryolu

London & Croydon Dəmiryoluna 1835 -ci ildə Parlament tərəfindən icazə verildi. London və Greenwich Dəmiryolundakı Corbetts Lane Qovşağından Croydon'a qədər uzanan doqquz millik xətt 1839 -cu ildə açıldı. Xəttin inşasının ümumi dəyəri 615.160 funt sterlinq (mil başına 70.240 funt sterlinq) idi. ).

1841 -ci ilin sentyabr ayından etibarən London və Brayton Dəmiryolu London və Croydon yolundan istifadə etməyə başladı. Beş il sonra London & Brighton London & Croydon ilə birləşərək London, Brighton & South Coast Railway qurdu.


London və Croydon Dəmiryolu - Tarix

Qatarları Hava Təzyiqi ilə Sürmək cəhdi

İndiyə qədər yalnız bir neçə tramvay yolu ilə təmsil olunan dəmiryolunu kommersiya uğuru edən lokomotiv olsa da, ümumiyyətlə lokomotivlərdən istifadə etmədən qatarların sürətli və səmərəli işlədilməyəcəyini düşünən pioner kişilər var idi. İlk növbədə, lokomotivlərin təpələrə qalxa bilməyəcəyi düşünülürdü. Brunel, geniş tunelli mühərriklərinin böyük bir güc inkişaf etdirəcəyinə ümid etsə də, Box Tunel vasitəsilə uzun sahilə qatar çəkməli olduğunu başa düşməyə hazır idi. Bu vəziyyətdə, onlar dırmaşmağa bərabər olduqlarını sübut etdilər və kabellər, ölkədə bəzi digər meyllərdə olduğu kimi, Boxda heç vaxt istifadə edilmədi. Brunelin təpənin üstündən tuneldə batdığı zərbə çuxurları lazım idi, axı havalandırma üçün pessimistlərin dünyanın ən uzun tuneli olan sərnişinləri boğacağını söylədiyi tüstünü təmizləməyə kömək etdilər.

Tüstü lokomotivə ikinci etiraz idi. Yoldakı tozdan daha pis ola bilməzdi və əlbəttə ki, palçıq qədər pis deyildi, amma dəmir yolunun çirkli olduğu təəssüratı yarandı. Bu, səyahət atəşindən xəbər verirdi. Fermerlər, evlərinin oxşar bir təhlükədən qorxduqları üçün şəhərdəki yoldan keçən mühərriklərin qığılcımlarının alovlanacağından qorxurdular. London, əgər dəmir yolu onun hüdudlarına daxil olarsa, lokomotivi saxlamağa çalışdı. Düzdür, 1830 -cu ilin sonlarında açılan London və Qrinviç Dəmiryolunun ilk xəttində mühərriklərdən istifadə etdi, lakin şəhərə toxunan Blackwall Dəmiryolunun ikinci xəttini kabellə işləyib. Lokomotivlərin Camden -dən qalxması və Euston -a daxil olan və çıxan qatarların Birmingham xətti açıldığı zaman belə lazım olduğu düşünülürdü.

Sarma, köhnə bir işləmə texnikası idi və bəlkə də çox yöndəmsiz idi, buna görə mühəndislər tezliklə lokomotivsiz bir xətt çəkməyin daha yaxşı bir yolu haqqında düşünməyə çalışırdılar. Lokomotivlər praktik olduqlarını göstərsələr də, yolda köhnə at trafiki ilə maraqlananların onlara qarşı nağıllar yaymağa hazır olduqları bir vaxtda ümumiyyətlə populyar deyildilər.

Həm sudan, həm də havadan əsrlər boyu insan tərəfindən uğurla istifadə edilən buxardan başqa güclər var idi. Su, heç bir dəmir yolu işində istifadə edilməmişdir, həqiqi qaldırıcı olan bəzi uçurum xətləri istisna olmaqla, dolu bir tankın ağır olduğu bir avtomobilin boş bir çənlə digərini çəkməsi. Ancaq yelkənli qatarların küləklə birlikdə daşınması lazım olan Brightona yüksək bir xətt çəkmək üçün erkən bir təklif var idi. Küləyin uyğunluğu səbəbindən bu, hər hansı bir cədvəlin saxlanıla biləcəyi bir xətt ola bilməzdi və heç vaxt mənzərəli bir xəyaldan başqa bir şey deyildi.

Ancaq hava, üçüncü dəmir yolu olaraq düşünməli olduğumuz enerji ilə təmin edərək dəmir yolunda öz rolunu oynamalı idi. On səksən qırxıncılar, hər yerdə xətlər çəkilərək uzadılarkən, Londonda, Cənubi Devonda və İrlandiyada olduqca möhtəşəm bir şəkildə Atmosfer Dəmiryolu adlanan cəsarətli bir təcrübə gördü.

Artıq pnevmatik boru var idi ki, bunun yanında hava bir ucundan çəkilərsə, digər ucundan gələn hava qüvvəsi ilə bir piston və ya daşıyıcı vurulur. Bu üsulla daşıyıcıya bir mesaj sürətlə göndərilə bilər. Clegg və Samuda, borudakı pistonla onun xaricindəki bir qatar arasında bir əlaqə qurula bilsəydi, pistonun ən azı lokomotivin çəkə biləcəyi qədər sürətlə çəkəcəyini düşünürdülər. Bu, borunun bütün uzunluğu boyunca qatarla birləşmək üçün bir çubuğun çıxa biləcəyi bir yuvanın olması lazım olduğunu bildirir. Bu, borunun düzgün işlədiyi təqdirdə necə hava keçirməyəcəyi ilə bağlı problemi qaldırdı.

ATMOSFER SİSTEMİ. Aşağıdakı diaqramda, AA, B, piston CC rayları, D pistonuna bağlanmış dəmir lövhələr, E arabasına plitə bağlama aparatı, F valfını açmaq üçün metal silindirlər, arakəsmənin bağlanması üçün vaqona bərkidilmiş silindrlər arasında sabitlənmiş davamlı bir borudur. valf və W, pistona qarşı çəki. Üst diaqramlarda: H, hava klapanı K, fasiləsiz hava keçirməyən vana / L -də, sızdırmazlıq valfi üçün kompozisiya və M, hava klapanını açmaq üçün vaqona bərkidilmiş rulon. Oxunmamış diaqramda xəttin və arabanın kəsik hissəsi göstərilir.

Qəbul edilən plan bəlkə də yeganə mümkün idi. Yuvanın üstünə bir dəri qanad qoyuldu və birləşmə gəldikdə iki kiçik təkər qanadı qaldırmadan əvvəl qaçdı və keçidi verdi. Bağlamanın arxasında flap yenidən yuvanın üzərinə düşdü və onu bağladı. Teorik olaraq, praktikada heç bir sızma olmamalı idi, daha sonra sübut edildiyi kimi, yaxşı bir şey var idi və sistemin uğursuz olmasına səbəb olan şey idi.

Clegg və Samuda, borularını indi Addison Roaddan keçən West London Dəmiryolunun (London, Midland və İskoç və Great Western Joint) bir hissəsi olan Wormwood Scrubbs bir yolda sınadılar. Məhkəmələr bəlkə də orada keçirildi, çünki o vaxt xəttin başqa bir faydası yox idi. Bruneli heyran edəcək qədər uğurlu oldular. Böyük Qərbi, Bristol və Exeteri bitirmişdi və indi Cənubi Devon Dəmiryolu ilə irəliləyirdi. İndiyə qədər bir neçə uzun tırmanma verə bilsə də, həqiqətən də ciddi bir xətt verməyən asan bir xətt qurmuşdu.

Ancaq Newton Abbotdan kənarda çətin bir ölkə ilə üzləşdi. Plymouth'a çatmaq üçün Dartmoor sahillərində yuxarı və aşağı getmək məcburiyyətində qaldı. Geri dönüş etməkdən başqa bir şey yox idi. Lokomotivlərin təpələrə çıxa biləcəyinə bir daha şübhə etdi. Buna görə də Exeter və Plymouth arasındakı atmosfer sistemini və bəlkə də Cornwallda istifadə etməyə qərar verdi. Bu, hər qatarda, sərt bir tırmanışa gəldikdə, lokomotivdə nəzərdən keçirilməli olan dar məhdudiyyətlər daxilində qurmağa ehtiyac olmadığı sabit bir mühərrikdən güc ehtiyatı verməlidir.

Exeter -Newton Abbot -a qədər olan Cənubi Devonun ilk hissəsini tikərkən, trasın qalan hissəsi ilə boru kəmərini çəkdi.

1846 -cı ilin may ayında dəmir yolu açıldıqda avadanlıq hazır deyildi və lokomotivlərdən istifadə edilməli idi, amma işlər irəli çəkildi, çünki əhali atmosfer qatarlarını görmək üçün səbirsiz idi. Bəlkə də hər halda sistemin hamarlığı və təmizliyi haqqında çox şey vəd edilmişdi, mühərriki olmayan bir qatarı görmək və gəzmək möcüzə olardı.

Sınaqlar 1847 -ci ilin fevralında başladı, ancaq ictimai xidmətin olması noyabr ayına qədər yox idi və lokomotivlər 1848 -ci ilin əvvəlinə qədər tamamilə yoxa çıxmadı. Sınaqlar zamanı yüksək sürətə toxunuldu - saatda 70 mil qədər. yüngül qatarlarla və daha sonra, tam işləyən zaman, 884 qatardan 790 -nın işlədiyi, vaxt saxladığı və ya qazandığı bildirildi. Boru kəmərinin Exe ağzının yanındakı və sahil uçurumlarının altındakı demək olar ki, düz yolda sınağı, Brunelin içəri dönmək məcburiyyətində qaldıqda daha sonra təpələrin üstündən verməyi ümid etdiyi sınaq deyildi.

Cənub Devon Dəmiryolunun atmosfer sistemində istifadə olunan BORU BÖLMƏSİ. Atmosfer təzyiqi ilə idarə olunan qatarlar 1847 -ci ildə hərəkət edirdi. Metoddan imtina edilməzdən əvvəl saatda 70 mil sürətə çatıldı.

Cənubi Devondakı nasos stansiyaları bir -birindən üç mil aralıda dayandı və rölelərdə işləyirdi. Bir hissə bir qatarda olanda həmin hissənin stansiyası havanı çıxarmağa başladı və qatar keçəndə nasos verməyi dayandırdı. Necə olursa olsun, belə olmalı idi, amma stansiyalar arasında teleqraf əlaqəsi yox idi, qatarın gəlişini vaxt cədvəlinə görə hesablamaq lazım idi və bəzən bir stansiya çox tez nasos almağa başladı.

Bu koordinasiya olmaması təbii olaraq iş xərclərini artırdı və qəribə görünür ki, Cənubi Devon Dəmiryolunun teleqrafı yox idi, çünki ana xətti Böyük Qərb praktiki olaraq əvvəldən idi. Bəlkə də ilk istifadə olunan xətt Paddington ilə West Drayton arasında qoyuldu və daha sonra Slough'a qədər uzandı. Bu xəttin üzərində indi bəzi tarixi teleqramlar getdi. 1844 -cü ildə Londonda bir şahzadənin doğulduğunu bildirən bir kral mesajı idi. Eyni ildə başqa biri, cinayətin qarşısının alınması və ya açılması ümidi ilə polis tərəfindən ilk dəfə göndərildi. Etonda Montem Günü üçün Paddingtondan Slough'a qatarla gedən və içərisində bir çox tanınmış cibgirlərin olduğu böyük bir izdiham. Adlar və təsvirlər Slough -a göndərildi, burada bəzi cibgirlərə xəbərdarlıq edildi, digərləri isə qatarlardan düşərkən həbs edildi.

Ancaq koordinasiyanın olmaması Cənubi Devon Dəmiryolunu narahat edən yeganə problem deyildi. Tezliklə borunu hava keçirməyən qapaq zəifliyini göstərməyə başladı. Dəri, birləşmənin keçməsi nəticəsində yaranan aşınmaya tab gətirmədi və boşluğu sərbəst şəkildə tutamaq və yuvaya sıx uyğunlaşdırmaq üçün donyağı ilə örtmək lazım idi. Ayağının düşmənləri Günəş onu əridib siçovullar yedilər. Qapağı yaxşı vəziyyətdə saxlamağın çətinliyi borunun sızmasına və qatarların hərəkətinin qeyri -müəyyən olmasına səbəb oldu.

LONDON KÖPRÜSÜ və CROYDON ARASINDA atmosfer qatarları 1845-ci ildə hərəkət etməyə başladı. Havanın tükəndiyi boru, Cənub Devon Dəmiryolunda istifadə olunan iyirmi düymlük borudan beş düym daha kiçik idi. Atmosfer sistemi, London və Croydon Dəmiryolunda, 1846 -cı ilin iyulunda, xəttin London, Brighton və Cənub Sahil Dəmiryoluna keçdiyi zaman tərk edildi.

Brunel, Newton Abbotdan kənarda qurduğu xəttin necə işləyəcəyini görənə qədər sistemdən imtina etməli idi. 1848 -ci ilin payızında lokomotivlərə qayıtdı. O, xərcdə 㿯.000 qənaət və işdə illik ٦.000 qənaət olacağını təxmin etmişdi. Cənubi Devon atmosfer sistemində 𧷤,000 ilə 𧹈,000 arasında itirdi və indi Böyük Qərbdə birləşən şirkət, Newton Abbot və Plymouth arasında lokomotiv üçün planlaşdırılmamış bir xəttlə qaldı. . Asan bir xətt çəkilə bilməzdi, amma Brunelin layihəyə inamını itirməmişdən əvvəl tikilməsəydi, yəqin ki, bu qədər ağır olmazdı.

London Körpüsü ilə Croydon arasındakı xəttdə, londonluların Atmosferə minməkdə nə həyəcanı vardı. Bu xətdə sistem əsasən Londonda və ya yaxınlığında lokomotivlərə qarşı önyargı səbəbiylə qəbul edildi. İrlandiyadakı kiçik Dublin və Dalkey xəttindəki Atmosferin müvəffəqiyyətli görünməsindən, Brunel olduğu kimi, Croydon rejissorlarına da ilham gəldi, lakin Croydon xətti Cənubi Devondan çox əvvəl avadanlıqlara hazır idi.

Qatarlar 1845 -ci ildə hərəkət etməyə başladı, amma burada, başqa yerlərdə olduğu kimi, flap və ya vana uğursuz oldu, boru sızdı və qatarlar sürətini itirdi və bəzən güc çatışmazlığından dayandı. Zirvəyə qalxa bilmədilər və sərnişinlərin itələmək üçün necə çıxdıqları və bəzən o qədər itələdikləri barədə hekayələr danışılır ki, qatar qaçıb onları geridə qoysun. Croydon borusunun diametri on beş düym, Cənubi Devon isə iyirmi düym idi. Qapaq hər iki sətirdə eyni idi və hər ikisində nə hava şəraitinə, nə də siçovullara davamlı olduğunu sübut etdi. İsti havalarda qarağat qaçırdı və hər zaman siçovullar ziyafətə gəlirdi.

Atmosfer sistemi, 1846 -cı ilin iyul ayında London və Croydon arasında, Croydon xətti London, Brighton və South Coast Dəmiryolunun mülkiyyətinə çevrildikdə tərk edildi. Çox təəssüf ki, Brunel bu şəkildən dərs almadı, amma hələ də elektrik stansiyalarının köməyi olmadan Devonshire təpələri üzərində qatarların necə olacağını düşünürdü.

Atmosfer haqqında indi çox az şey xatırlanır, ancaq dəmiryoluna ilk üçüncü dəmiryolunu və ya heç olmasa ona bərabər tutduğunu xatırlatmaq maraqlıdır. Bu, mühərrikdən uzaq yerlərə, əksinə, sarma tamburundan başqa, güc ötürülməsinə icazə verən ilk sistem idi və buna görə də elektrik stansiyaları dünyada birinci idi. Elektrik stansiyalarından və qatarlara elektrik cərəyanı verən üçüncü dəmiryolundan bəhs edirik, şəhərətrafı xətlərdə adi bir haldır və artıq sahilə qaçışlarda yenilik deyil.

Üçüncü dəmir yolu 1890-cı ilə qədər, Şəhərin və Cənubi London borusunun birinci hissəsi açılana qədər görmədik və bu, Atmosferin qırılmasından qırx iki il sonra oldu. Yenə də, London heç vaxt yalnız Poçt üçün Tüp Dəmiryol xətlərində mallar üçün bir yeraltı metro qursaydı, pnevmatik şəkildə işlənə bilərdi, çünki bu cür borular kifayət qədər hava keçirməmiş ola bilərdi. Brunel və başqalarının istifadə etməyə çalışdığı Atmosferi öldürən, borudakı pistonu xaricdəki qatarla birləşdirmək və eyni zamanda sızıntının qarşısını almaq idi.

Ancaq o dövrün dəmiryol mühəndisləri buxar lokomotivi kimi əlverişli bir alternativə arxalana bilməsəydilər, bu ciddi qüsurları aşa bilərdi.

South Devon Dəmiryolunda Pompa İstasyonu. Stansiyalar bir -birindən üç mil aralıda yerləşdirilmiş və növbə ilə fəaliyyət göstərmişdir. Qatar hər hansı bir hissəyə çatanda nasos stansiyası borudan havanı çıxarmağa başladı və yalnız qatar keçəndə dayandı.


Dipnotlar və istinadlar

    Leslie Oppitz tərəfindən xatırlanan Surrey Dəmir Yollarından alınan elektrikləşmənin arxasındakı iqtisadi və sosial təzyiqlər haqqında məlumatlar, Fəsil 4, s27. Oppitz, The Times-da LBSCR London-Brighton marşrutunu "cənuba doğru sürünmək" olaraq xarakterizə edən müasir bir hesabata diqqət çəkir, baxmayaraq ki, o vaxt cədvəlinə görə ən sürətli qatarın London Körpüsündən bir saat 5 dəqiqəyə getdiyini söylədi. indiki səyahət vaxtlarından uzaq olmayan Brightona. Tramvay yarışının təsiri də Oppitz, Fəsil 4, s27 -dən gəlir. Robert J Harley-in Croydon Tramvaylarına görə, Croydon-un tramvay yollarını (əvvəllər atla çəkilən) elektrikləşdirmək üçün işlər 1900-cü ilin oktyabrında başladı və 1902-ci ilin yazına qədər şəhərdə "tam işləyən elektrikli tramvay şəbəkəsi" vardı. Peter Clark (şəxsi ünsiyyət) o vaxt Croydonda işləyən iki tramvay şirkətinin olduğunu qeyd etmir - Croydon Corporation (CCT) və South Metropolitan Electric Lighting and Tramways Company (SMET), yəni bəzi hallarda səyahətlərin mümkün olmadığı. . Məsələn, Purley -dən Mərkəzi Londona səyahət Tooting -də tramvay dəyişikliyi və CCT -in SMET tramvaylarının West Croydon -da xətləri keçməsinə icazə verməməsi səbəbindən Sutton -dan Crystal Palace -a birbaşa tramvayla getmək ümumiyyətlə mümkün deyildi. . Bu səbəbdən, tramvaylar dəmir yolları üçün iki şirkət daha çox koordinasiya olsaydı, ola biləcəyi qədər böyük bir təhlükə deyildi. Battersea Park və Şərqi Brixton arasında elektrik axınının tarixi və iş rejimi Oppitzdən alınmışdır, Fəsil 4, s28. Elektrikləşmənin yayılması və Birinci Dünya Müharibəsinin təsiri haqqında məlumatlar Oppitzdən alındı, Fəsil 4, s.28-29 və Peter Clarkın şərhlərindən istifadə etməklə genişləndirildi. Vic Mitchell və Keith Smith -in West Croydon -dan Epsom -a (Middleton Press) götürülmüş West Croydon üzərindən ilk elektrik axını haqqında məlumat. West Croydon-dan Epsom-a aparılmış və Oppitz tərəfindən təsdiqlənmiş Sutton marşrutunun AC-dən DC-yə çevrilməsinin tarixi və səbəbi (Fəsil 4, s29). Peter Clark, AC quraşdırılması üçün mil başına xərcin, yerüstü keçidlər qurmaq və körpülər kimi mövcud strukturları dəyişdirmək ehtiyacı səbəbiylə daha yüksək olduğuna diqqət çəkir. Elektrikləşmənin bütün aspektləri ilə bağlı daha çox detalları G T Moody's Southern Electric 1909-1979-un ilk fəsillərində tapa bilərsiniz. Cənub Dəmiryolu Jurnalının surətləri Croydon Yerli Araşdırmalar Kitabxanasında məsləhətləşildi. Cənubun 1931 -ci il inkişaf proqramı ilə bağlı məqalə Cild 9 No 98 (Fevral 1931), s42 -dədir. L Catchpole, "Croydon Dəmir Yolları", Southern Railway Magazine Vol 10 No 118 (Oktyabr 1932), pp378-383. Southern Railway Magazine Vol 11 No 127 (İyul 1933), s254 -dən götürülmüş atmosfer borusunun kəşfi haqqında məlumat. Kosmos səbəbiylə, 1800 -cü illərdə West Croydon Stansiyası haqqında əvvəlki məqaləmdə atmosfer əməliyyatından bəhs etməmişəm, amma olduqca maraqlı bir mövzudur. Ian Mansfield, həm Croydon atmosfer təcrübəsi ilə bağlı bir məqalədə, həm də "Londonun İtirilmiş Pnevmatik Dəmir Yolları" nda beş hissədən ibarət bir seriyada (Kindle e-kitabı olaraq da mövcuddur) uzun müddət yazmışdır. Grace's Guide, "West Croydon nasos stansiyasının, hələ də mövcud olan Surrey Street su qurğularının bir hissəsini təşkil etmək üçün köçürüldüyünü" bildirir. "Croydon Dəmir Yolları" tamamlandıqda 1932 -ci ilin perspektivindən edilən dəyişikliklərin təfərrüatlarını verir, "London Yolu ilə üzbəüz olan mövcud stansiya binalarını, həmçinin Station Roaddakı Aşağı girişi və ofisini bağlayacaqlar. Ofislər, Cənub Siqnal Qutusu yaxınlığındakı xətlər üzərində inşa edilən yeni bir körpüdə təmin ediləcək və sərnişinlər, Wimbledon Körfəzi yaxınlığında sona çatan pillələrlə yuxarı platformaya çatacaq və indi yeni bir örtülü yolla uzadılan Down platformasına çatacaq. " "West Croydon Stansiyası Yenidən Quruldu", Cənub Dəmir Yolu Jurnalı, Cild 12 No 136 (Aprel 1934), s152 -dən alındı. Croydon Yerşünaslıq Kitabxanasındakı PH-07 1642 Şəkil, 1923-cü ildə olduğu kimi London Yolunun köhnə girişinə yaxşı bir görünüşə malikdir. Stansiyanın qarşısındakı Axmaqlar Gəmisi pubının merdiven boşluğunda bu girişin başqa bir fotoşəkili də var. bu meyxananın Sainsbury -nin bir filialına çevriləcəyi üçün bunu görmək istəyirsən. İngiltərənin Qərb Universiteti tərəfindən nəşr olunan bloklar və blok işləri ilə bağlı bir məqalədə (təəssüf ki, artıq internetdə sərbəst şəkildə mövcud deyil) konkret blokların "1930 -cu illərdən bəri ümumi istifadədə olduğu" bildirilir. Peter Clark əlavə edir: "Cənub Dəmiryolu, bir çox stansiyanı betondan istifadə edərək müxtəlif formalarda betondan istifadə edərək yenidən qurdu. West Croydon üçün hansı terminin tətbiq olunduğundan əmin deyiləm, baxmayaraq ki, inşaatda nəticələr tez -tez 'Odeonesque' və ya 'Moderne' adlandırılırdı. Bloklar, ehtimal ki, Cənub Dəmiryolu üçün geniş çeşidli beton məhsulları istehsal edən Exmouth Junction -da keçmiş LSWR işlərində hazırlanmışdır. Yeni stansiya girişinin hər iki tərəfində tikilmiş mağazalar hazırda Maplin tərəfindən girişin sağında Road Runners -ə, solda isə Greggs tərəfindən tutulur. Bu binaların arxaları platforma 3 -ün cənub ucundan görünür (platformanın görünüşünə və London yolunun nömrələnməsi ilə bağlı məqaləmə baxın. 3 Stansiya Yolu (hazırda William Hill tərəfindən işğal olunur) eyni blokun bir hissəsidir və eyni zamanda tikilmişdir) inşaat işləri zamanı çəkilmiş Croydon Yerşünaslıq Kitabxanasındakı PH/041 6281 fotoşəkili buna yaxşı bir fikirdir. "West Croydon Stansiyası Yenidən quruldu" köhnə metronun "fırtınalardan sonra daşqınlara məruz qaldığını" söyləyir. West Croydon-dan Epsom-a qədər 1894-cü ildən bu günə qədər uyğunlaşdırılmış bir yerin xəritəsini göstərir. Stansiya Yolu girişi. West Croydon Stansiyası tarixi boyunca üç fərqli Station Road girişinə sahib idi. 1930 -cu illərdə açılan biri, bunlardan ikincisi, Stansiya Yolunun daha aşağı hissəsində yerləşirdi (stansiyadakı ilk məqaləmdə təsvir edildiyi kimi), bir d 2012 -ci ildə açılan üçüncüsü, birincinin olduğu yerə yaxın idi. 1930 -cu illərin Stansiya Yolu girişinin yeri ilə bağlı məlumatlar, bu gün Cənubi Dəmir Yolu Jurnalında və başqa yerlərdə köhnə fotoşəkillərə baxmaqla birlikdə bu sahədəki öz biliklərimdən gəlir. Jo Orr-un Station Road-un "O vaxt və indi" şəkli bu işdə xüsusilə kömək etdi (baxmayaraq ki, təəssüf ki, indi internetdən yoxa çıxdı, Jo-nun üzüm şəklinin daha böyük və daha az əkilmiş bir versiyası John Gent və John Meredith tərəfindən Croydon Tramvaylarında 28-ci şəkil kimi görünür. ). Bağlandığı vaxt haqqında yaxşı bir məlumatım yoxdur, amma London Reconnections bloqunda bir şərhçi "60 -cı illərdə xatirələrimə bağlandığını" söyləyir. Bu nəzəriyyəni təkbaşına bir dostum, yamacın niyə lazım olduğundan daha yüksək qalxdığını soruşduqdan sonra, başqa bir London Reconnections şərhçisinin eyni şeyi fərz etdiyini gördüm. Bu məqaləni dərc etdikdən sonra David Fisher (onlayn söhbət, 2013 -cü ilin yanvar ayı) məni Bing Maps quşlarının piyada keçidinə və Station Road girişinə baxdığını göstərdi ki, bu da nə baş verdiyini çox aydın şəkildə göstərir. Station Road girişində bir passimetrin olması ilə bağlı məlumatlar "yeni passimetr sifariş ofisindən" bəhs edən "West Croydon Station Rebuilt" -dən gəlir. Bunun nə növ passimetr olduğunu öyrənə bilmədim, baxmayaraq ki, bu termin ya turniket tipli giriş, ya da sərbəst bilet kassası (sonuncu ehtimal ki, London Metrosuna xasdır) demək üçün istifadə edilmişdir. Peter Clark'ın fikrincə ən çox ehtimal olunan tip "hər iki tərəfdə gediş -gəlişi olan mərkəzi bir ofisdir, bir katibin hər iki axını idarə etməsi, biletlərin verilməsi və toplanması gözlənilir. Sakit olanda yaxşıdır, amma hər iki tərəfdə növbə yaransa yaxşı olmaz. " Geoff Smith, London Reconnections -ı şərh edərkən qeyd edir ki, passimetrlər o vaxt Cənub Dəmiryolunda qeyri -adi idi.

London Yolu girişindəki qurğular (və içki otağına dair sitat) haqqında məlumatlar da "Yenidən inşa edilən West Croydon Station" dan gəlir. Qeyd etmək lazımdır ki, 1930-cu illərdən əvvəl London Yolu girişində ən azı bir dəmir yolu olmayan iş də var idi: 1922-ci ilin Avqust Croydon Alver və Əyləncə Xəbərləri "Yuxarı tərəfdəki sifariş salonunda" yerləşən "yeni Bərbər Salonu" üçün bir reklam daşıyır. "(" Yuxarı "," Londona doğru "mənasını verir), J Donald sahib olaraq qeyd edildi. Bu "yalnız xanımlar üçün" olsa da, reklamda "London Körpüsündə və Brightonda Cannon Street Stansiyasında Cənablar üçün filiallar" da var idi. Eyni ilin dekabr ayından sonrakı bir sayında, təklif olunan Milad hədiyyələri sütununun bir hissəsi olaraq kiçik bir reklam var: “West Croydon Stansiyasındakı Donaldların bir qadının qəlbi üçün çox əziz olan bu kiçik et ceteraları var - kiçik şüşələr konsentratlaşdırılmış ətir, toz pufları və s. "

Yemək otağının özü ilə əlaqədar olaraq, Terry Coleman mənə deyir (onlayn söhbət, Yanvar 2013): "Bufetin lisenziyalı barını xatırlaya bilərəm, London Rd -dən foyedə gəzərkən sol tərəfdə idi, Sanki orda idi illərlə hər şey qəhvəyi rəngdə, şən bir yer kimi görünürdü. 1950 -ci illərin sonunda oğlanlar kimi çoxsaylı pub taramalarımızın bir hissəsi olaraq orda bir və ya iki dəfə olmuş ola bilərəm. Nə vaxt bitdiyini bilmirik. " Paul Sowan (şəxsi söhbət, Yanvar 2013) mənə də bunu xatırladığını və həmişə siqaret tüstüsü ilə dolu olduğunu söylədi. Düşünürəm ki, bu, məqalədə qeyd etdiyim "ləzzətli içki otağı" ilə eyni məkan idi, ya Cənub Dəmir Yolu Jurnalı yazıçısı reallıqla bir neçə azadlıq aldı, ya da həqiqətən önümüzdəki iyirmi il ərzində yoxuşa getdi.


East Croydon tarixinin çox hissəsi küçə adlarında qeyd olunur (aşağıya baxın). East Croydon İcma Təşkilatı, bu günə qədər topladığımız məlumatları London Street Guide layihəsinə təqdim etdi. Bu tam deyil və xüsusilə Alfa Yolu, Bisenden Yolu adlarının mənşəyi ilə bağlı hər hansı bir məlumat üçün minnətdar olardıq. Edwin Place, Jackson's Lane və John's Terrace.

Məlumatı tərtib edərkən bizə Brendan O'Connor, Carole Roberts, Croydon Museum & amp Archives Service, David Morgan, Jerry Fitzpatrick, Scott Hatton və Sophie Rahman çox kömək etdi. Şəkil, bir nüsxəsini Croydon Saat Qülləsindəki Croydon Muzeyi və Arxivində tapıla bilən 1801 -ci il Croydon bağlama xəritəsinin detallarıdır.

Şərqi Croydonun tarixi haqqında daha çox məlumatı bu səhifələrdə tapa bilərsiniz

Addiscombe Məhkəmə Yolu
Thomas Benjamin Muggeridge, 1872 -ci ildə Addiscombe Məhkəməsi adlı bir evdə yaşayırdı. Bu, Addiscombe Yolunun yuxarı hissəsində (Addiscombe Yolu kimi tanınırdı) bir tarla daxil olan bir zolağın küncüylə bir pivə satıcısı W. Flowerin binaları arasında idi. Kriketçilər). Muggeridge ailəsi, qarğıdalı taciri Edvardın rəhbərlik etdiyi 1855 -ci ildən bəri bu ərazidə bir evdə yaşayırdı. Addiscombe Məhkəmə Yolu, zolağın xəttini izləyərək inşa edildi və evlər ilk dəfə 1906 -cı ildə siyahıya alındı.

Addiscombe Yolu
İlk dəfə 1594 -cü il xəritəsində göründü və Croydon şəhərini şərqdəki Addiscombe qəsəbəsi ilə birləşdirdi (indiki Sandilandların küncündə). 19 -cu əsrdə Yuxarı Addiscombe Yolu olaraq bilinən bir bulaq xətti boyunca uzanan su, Aşağı Addiscombe Yolu istiqamətində şimaldan aşağıya doğru axır.

Alfa Yolu
Cross Road və Lower Addiscombe Yolunun küncündəki torpaq, 1896 -cı ildə Alpha Yolunun tikilməsinə icazə verən Leslie Lodge əmlakının son hissəsi idi (bax Leslie Park Road və Leslie Grove). Evin özü c0000 -cü ildə sökülmüşdür. Bu adın niyə verildiyi bilinmir. Bununla birlikdə, ad o dövrdə yeni bir inkişafda inşa edilən ilk küçəyə istinad etmək üçün istifadə olunurdu.

Alfa Yeri
Leslie Park yolundan kənarda, yalnız iki yaşayış evi olan qısa bir yol. İlk olaraq 1903 -cü ilin satışlarında qeyd olunur ki, bu da nos satışını göstərir. 18-46 Alfa Yolu. İkincisində olduğu kimi, bu adın niyə verildiyi bilinmir.

Billinton təpəsi
Cherry Orchard Road -dan East Croydon stansiyasına yuxarı gedən qısa bir yol. Küçə və telefon qovluqlarında Müxtəlif İstiqamət yanaşması, Yard və ya Küçə olaraq adlandırılır. 1990 -cı illərin sonlarında, stansiya yenidən qurulduqdan sonra, bəlkə də 1890-1904 -cü illərdə London, Brighton və Cənub Sahili Dəmiryolunun Lokomotiv Mühəndisi Robert Billintondan və ya daha sonra 1912 -ci ildən eyni vəzifəni tutan oğlu Lawson Boskovski Billintondan sonra adlandırıldı. 1923.

Bisenden Yolu
Croydon Muzeyi və Arxiv Xidməti, 1762-1783-cü illərdə Bisenden ailəsinin iradəsini saxlayır. Ancaq bunlar taranmaq üçün çox kövrəkdir və pandemiya səbəbindən hazırda əlçatan deyil. Bu ailənin Bisenden Yolu ilə əlaqəsi hələ bilinmir.

Blake Road
Yəqin 65 Park Lane -də yaşayan və 1852 -ci ildə ölən bir auksionçu John Blake -in adını daşıyır. 1829 -cu ildə John Brickwood -un ölümündən sonra Brickwood əmlakını almışdı. (Bax: Brickwood Road). Ancaq Nelson ilə birlikdə xidmət edən Kral Donanmasının komandiri Sir Benjamin Hallowell, 1823-28-ci illər arasında bir sıra kiracılara icazə verərək onu işğal etmədi. O, Croydon kilsəsinin ikinci ən yaşlı adamı olan 72 yaşında öldü.

Brickwood Yolu
18 -ci əsrin sonunda bir tacir və bankir John Brickwood tərəfindən tikilmiş Brickwood Evinin adını daşıyır. Croydon kilsəsində xeyli torpaq sahəsinə sahib idi və 1796 -cı ildə Croydon camaatında ümumi torpaq sahəsini bağlamaq üçün xüsusi bir qanun layihəsi təqdim etmək üçün parlamentə müraciət edən yerli torpaq sahiblərindən biri idi. Croydon kasıbları, mal -qaralarını otarmaq və odun yığmaq hüquqlarının itirilməsinə etiraz etdilər, amma uğur qazanmadılar. Qəbul qanun layihəsi qəbul edildikdən sonra John Brickwood həm yaxınlıqdakı Croydon Common, həm də Norwood Common üzərində daha çox torpaq aldı. Şərqi Croydonda Cherry Orchard Road -un şərqindəki bütün torpaqlara və Moreland Yolu qovşağının yaxınlığındakı qərb tərəfdəki bir neçə sahəyə sahib idi. Torpağın çox hissəsi 1810 -cu ildə iflas etdikdə satıldı. Ancaq Brickwood, Brickwood Evini və Cedar Road ilə Addiscombe Road arasındakı əraziləri gələn il 7500 funt sterlinqə hərracda geri aldı. 1822 -ci ildə ölümündən sonra yerli bir araşdırmaçı John Blakeə satıldı (bax Blake Road). Ev 1908 -ci ildə söküldü və torpağı Brickwood Road da daxil olmaqla bu gün tanıdığımız küçələrə bölündü.

Körpü Sırası
Cross Road -un şimal ucunda, dəmir yolu xətti qərbə doğru çəkildikdə təcrid olunmuş bir torpaq sahəsindəki qısa bir ev. Yəqin ki, adını Yel Dəyirmi Körpüsünün cənubunda yatmaqdan almışdır.

Cart Lodge Mews
Livan yolundan qısa bir qısa yol. 1903-cü il satışına xüsusi olaraq, taxtadan tikilmiş Cart Lodge, sementlənmiş həyət, tualet və peyin çuxuru ilə tamamlanan bu ərazidə kərpicdən tikilmiş sancaqlar qeyd olunur.

Cedar Yolu
1852-1908 -ci illərdə Brickwood Evinin ərazisinin sərhəd xətti boyunca qoyulmuşdur (bax: Brickwood Road və Oval Road). Evin "zövqlə meşə və digər ağaclarla əkilmiş bir parkda" olduğu deyilirdi. Şərqdə Livan Yolu ilə qovşağı nəzərə alsaq, ehtimal ki, bu ərazilərə Livan ağacından bir sidr ağacı daxil idi.

Albalı bağçası yolu
Ən azı 1729 -cu il xəritələrində görünə bilər. Originally Coney Lane adlanan, daha sonra Cross Road olaraq bilinən ümumi yolun kəsişməsinə qədər. Bu qovşağın şimalında, Lee's Road adlı xüsusi bir vaqon yolu idi. Bu qovşağın cənubunda, 1801 -ci il qapalı xəritədə qərb tərəfində bir xanım E Robinsona məxsus (Yuxarı) Addiscombe Yoluna qədər uzanan bir meyvə bağı göstərilir. Kiraz ağacları ilə dolu bir bağ idi. Albalı yetişəndə ​​yerində albalı yarmarkası keçirildi. 1851 -ci ilə qədər yol tam ölçüdə Cherry Orchard Road adlanırdı. O vaxt bağ çoxdan yox idi. Torpaq, 1841 -ci ildə East Croydon üzərindən London Körpüsündən sahilə qədər qatarların hərəkətinə başlayan London və Brighton Railway şirkəti tərəfindən alınmışdı.

Chisholm Yolu
Adının Addiscombe Lodge -un son sakini James Chisholm -dan alındığını söylədi. Bu böyük ev və onun əsasları, 1844 -cü il Croydon ondalık xəritəsində, yolun yerləşdiyi, əvvəllər Brickwood əmlakının bir hissəsini işğal etdiyi kimi görülə bilər. Ordnance Survey xəritəsində göründüyü zaman, 1911 -ci ilə qədər tamamilə qurulmuşdur.

Colson Yolu
Ola bilsin ki, 1849 küçə kataloqunda Croydon Common -da yaxınlıqda yaşayan siyahıçı Tomas Kolsonun adını daşıyır.

Cross Rd
1768 -ci il tarixli bir xəritədə Croydon Common boyunca bir yol olaraq göstərilir. Ümumi Broad Green -dən Selhurst -a (qərbdən şərqə), White Horse Road -dan Cherry Orchard Road -a (şimaldan cənuba) çatılır. Ümumi otlayan heyvanların magistral yola düşməsini dayandırmaq üçün bu yolların uclarında qapılar var idi. Geniş Yaşıl Qapıdan Selhurst Qapısına gedən yol indiki St James Road/Aşağı Addiscombe Yolu boyunca uzandı. Cross Road developed from a track branching off this, leading to Coney Lane Gate at its junction with Cherry Orchard Road. It was named after James Cross, an early landlord of the Windmill public house. From at least 1859, its small side roads are also listed in street directories. Some of these survive today as unadopted roads (Edwin Place, Jackson’s Place, John’s Terrace).

Edwin Place
Unadopted road off Cross Road. Appears in the 1859 street directory, but it is not known why it was given this name.

Heron Road
Named after the wealthy, well connected Heron family, who owned an estate that included land to the north of Addiscombe Lane roughly from Canning Road to Ashburton Road in the 16 th century (though not the land on which Heron Road lies). They also owned the Croydon rectory and, as such, were entitled to be buried in Croydon 14 th century parish church. Several items relating to the family survived the fire that destroyed this building in 1866 and can be found in the present parish church, including

  • Two shields (on the north wall) and a brass of seven daughters (on the south wall) from the memorial to Thomas Heron, who died 1544, and his wife Elizabeth.
  • A brass plate of William Heron, who died in 1563, and his wife Alice in the north chancel wall
  • three stone shields from the tomb of Sir Nicholas Heron, who died in 1566 at the west end of the church

By the 17 th century, the estate no longer belonged to the family.

Jackson’s Lane
Unadopted road off Cross Road. Appears in the 1859 street directory, but it is not known why it was given this name.

John’s Terrace
Unadopted road off Cross Road. Appears in the 1859 street directory, but it is not known why it was given this name.

Lebanon Road
Laid out along the line of the former boundary of the grounds of Brickwood House in 1810 (see Brickwood Road). The house was said to be”enclosed in a park tastefully planted with forest and other trees”. Given the junction with Cedar Road to the west, it seems likely that these grounds included a Cedar of Lebanon tree.

Leslie Grove
The Leslie Lodge estate west of Cherry Orchard Road was sold piecemeal (see Leslie Park Road). The land fronting Lower Addiscombe Road sold in the 1850s and developed into shops. The land at the rear was sold in 1874 to a buyer who drove a road through it to enable a profitable building scheme, thus creating Leslie Grove.

Leslie Park Road
Laid along part of the southern boundary of the Leslie Lodge estate. Leslie Lodge was built c1825 on what was then Addiscombe Road, but what is now 22-24 Lower Addiscombe Road. The earliest owners are unknown and it is not clear whether they bore the name Leslie. The pub sign of the former Leslie Arms nearby displays the coat of arms the Lords of Rothes, whose clan name is Leslie, together with the family motto “Grip Fast”. The clan was founded in 1070 AD, when Bartholomew, a Hungarian nobleman attached to the fugitive Saxon court, married Beatrix, the sister of Malcolm III of Scotland. They were granted lands at Leslie in the district of the Garioch, near Aberdeen, from which they took their name. The family had links with West Surrey from 1772, when Lady Jane Elizabeth Leslie, the Countess of Rothes, married Sir Lucas Pepys, the physician to George III, who lived in Juniper Hall, near Leatherhead. However, there are no known links between the Leslie family and Croydon.

The 1844 tithe map shows the Leslie Lodge estate covered much of the land between Cross Road and Leslie Park Road, as well as land to the north of what is now Lower Addiscombe Road. By 1851, it was owned by Mary Vandervell, who put that part of it to the east of Cherry Orchard Road onto the market. The sales particulars noted that Leslie Park Road had already been laid through the land making it “a first class site for the erection of suburban residences”. Within ten years, the entire frontage along northern Leslie Park Road had been developed.

Leslie Place
Leslie Place is a short road off the south side of Leslie Grove that provides access to the rear of some of the buildings on Cherry Orchard Road. It would have been created sometime between 1874 and 1894 (when it appears on an Ordnance Survey Map). For the origin of the name, see Leslie Park Road.

Lower Addiscombe Road
First appears as a path across Croydon Common on a map dating to 1768. In 1801, it was referred to as a public carriage and was called Addiscombe Road, then St James Road, probably from 1829 when St James Church was built to the west. In street directories from 1865 it was referred to as St James Rd East and finally as Lower Addiscombe Road from 1869.

Oval Road
This was once a gravel pit, the gravel being used for road building. In 1852, part of the Brickwood estate came onto the market and Oval Road was laid out. The construction of Leslie Park Road enabled it to be a through road. No plots were offered for sale on the Oval itself, which was to be a pleasure garden for the general recreation of the plot owners, who were given rights of way over it in perpetuity. 16 years later, they relinquished their rights and the Oval was sold for housing development.

Tunstall Road
Named after the Tunstall family who owned the former Heron estate from 1624. Sir John Tunstall, was a gentleman usher to Queen Anne 1, the consort of King James. His son Henry was a gentleman usher to Henrietta Maria, wife of Charles 1. Both father and son became deeply in debt during the civil war, probably because they were royalists. They had to sell the house in 1650. The land was used for agriculture until the road was laid out in the early 20 th century. Houses are listed on Tunstall Road for the first time in the 1907 Croydon street directory.


The abandoned railway station hidden through a secret wood in Croydon

Behind the residential streets of South Croydon lies a magical piece of history that has laid dormant and unused for over 100 years.

If you live in South Croydon you will probably have come across it, but for any visitors outside the area you really would have no idea it even existed..

Croydon is littered with abandoned stations but this has to be one of the most surreal and exciting.

The station was known as Spencer Road Halt railway station, and still lies down a pathway off Spencer Road and Birdhurst Rise..

The station was built in 1906 and formed part of the Woodside and South Croydon Joint Railway.

The stop was built with the aim that passengers could make a short ten minute walk to South Croydon station and link onto Brighton line for a trip by the seaside.


Coombe Road railway station

Coombe Road was a railway station on the Woodside and South Croydon Joint Railway but ceased to be an operating station in 1983.

The station opened in 1885 and was jointly used by the London, Brighton and South Coast Railway and the South Eastern Railway.

Even though the line was supposed to be very beneficial, it saw low passenger numbers which made the station relatively unprofitable.

Throughout the sixties, this became a particular problem.

The last train to depart from the station was the 7.30pm train from Sanderstead on May 13, 1983.

Daha çox oxu
Əlaqəli məqalələr

“On railway cuttings and embankments with an account of some slips in the London clay, on the line of the London and Croydon Railway” by Gregory, 1844.

Although 1844 was a relatively quiet year in terms of historical events, some important technological advances occurred. In the USA, Samuel F. B. Morse sent the first telegram in his eponymous code (Library of Congress ND), and Charles Goodyear patented the process of vulcanizing rubber (Somma 2014). Meanwhile, in the UK, Charles Gregory presented his findings on railroad cuts and fills to his peers in the Institution of Civil Engineers (Gregory 1844). A century and three-quarters after Gregory published “On Railway Cuttings and Embankments”, the piece remains worth examining, both to see how far slope stability has come since the early Victorian era and to see how much was already known at the time.

Gregory begins his piece by briefly discussing the different types of soil and rock often encountered in the UK. He quickly reviews how they behave and lists some rules of thumb for cut and fill slopes in various soils. Gregory then gets into his main subject – a study of a failed railroad cut near New Cross, a small town outside London which has since been absorbed into the southeastern portion of the city (Sadler 1989). The cut, which was about 75 to 80 feet deep, consisted of 50 to 55 feet of very pervious “yellow clay of a silty character” (Gregory 1844), overlying about 15 to 20 feet of strong, impervious London blue clay. The blue clay lay over about 8’ of mixed and interbedded clay, sand, and stone layers, which in turn overlay a plastic clay which formed the layer of the railroad subgrade (Gregory 1844).

The railroad branch which ran through the cut opened in June of 1839 (Sadler 1989). In early November of 1841, a large (50,000 CY) slope failure occurred in the thick yellow clay layer. Although the cut was promptly cleared, two further slope stability failures took place within it during the remainder of November, and the railroad was not able to resume service for an extended duration until late December. In early January 1842, yet another slope failure occurred in the cut, and this one took until early February to clean up. While Gregory mentions no fatalities or derailments resulting from the failures, he does mention that extensive costs were incurred in paying laborers to work around the clock for several weeks to clear the slides after each failure, in addition to the losses incurred due to lost passenger and freight revenue on the railroad. An investigation soon began into the exact cause of the failure (Gregory 1844).

Gregory observes that the cut performed well for a while after its construction, with no visible evidence of creep or slope failure. He therefore deduces that something new must have happened to cause the slides. Gregory notes that the thick yellow clay layer is highly plastic and is shot through with cracks and fissures. He hypothesizes that water saturated the yellow clay and was trapped within it by the impermeable blue clay below. Per Gregory’s hypothesis, as the soil wetted, it expanded when it dried, cracks remained “so that, year by year, the evil would become greater, and the tendency to slip gradually increase” (Gregory 1844). Eventually, he notes, this process, aided by the natural dip of clay formation, resulted in the clay giving way (Gregory 1844).

Having addressed the nature of the problem, Gregory then turns to how the cut was repaired. First, he notes, the slope of the cut was reduced through excavation and benching. This was an impressively large effort, especially for 1844, as clearing the slides and re-excavating the cut required the removal by horse-drawn wagon of a total of 250,000 CY of clay. After the cut had been re-excavated and drainage pipes had been installed in each bench, Gregory continues, attention was turned to other cuts along the railroad in the same clay layer. These were proactively improved by excavating the bottom 5 to 12 feet of the clay layer adjacent to the tracks and replacing it with compacted gravel, which did double duty as both a retaining wall and a free-draining material to divert water away from the slope. The excavated clay was then piled behind the retaining wall to increase the mass at the toe of the slope and thereby improve the slope’s stability. According to Gregory, the system worked well enough that subsequent slides elsewhere were all treated this way (Gregory 1844).

From a modern geotechnical perspective, there is a lot to like about Gregory’s piece. For example, when Gregory observes that “the material nature of every soil, assigns to it some particular slope, at which it will remain in repose” (Gregory 1844), he is of course discussing the principle of a soil’s friction angle. Although this principle had first been recognized by da Vinci, and by Coulomb after him (Coduto et al. 2011), it remains refreshing to see a modern principle of soil mechanics recognized in a vintage piece in the field. Gregory also notes that the friction angle can depend on many factors, including “alternations of weather” (Gregory 1844). Today, geotechnical engineers recognize that “repeated wetting and drying can produce a significant reduction in the effective stress cohesion intercept” (Rogers and Wright 1986), not in the friction angle, but the fact remains that Gregory still observes the phenomenon of soil softening occurring.

Even when Gregory is incorrect, he still thinks in a way consistent with how later generations of geotechnical engineers would think. In addition to his inaccurate assessment of what soil properties change due to weathering, Gregory is off the mark when it comes to the effect of weathering on subsequent slope stability failures. Castellanos et al. (2015) performed an extensive review of the available literature on first-time slides in cuts in stiff clays. Based on this, they concluded that progressive failure, not fissuring or weathering, best explained the decrease in shear strength which led to these failures. They noted that fissures and cycles of wetting and drying “will also decrease the shear strength of a clay mass but not to the extent required to explain most first-time failures in stiff clays” (Castellanos et al. 2015). However, Castellanos et al. (2015) also noted that no less a geotechnical engineering titan than Karl Terzaghi posited a hypothesis of soil softening in 1936 which consisted of water infiltrating into fissures in clay, causing swelling along the edges of the fissures, and thereby leading to propagation of the fissures. Terzaghi’s 1936 hypothesis is strikingly similar to Gregory’s explanation of the failure of the New Cross slope almost a century prior.

Gregory also offers other connections to modern geotechnical practice, as well as suggestions for potential innovation in the field. “Quicksands and peat,” he astutely notes, “are soils of a proverbially treacherous character” (Gregory 1844) the statement still rings true today. To build embankments upon these soils, Gregory recommends using fascines, or bundles of branches, rods, or pipes, to either fill in the soft ground prior to embankment construction or to buttress the embankments as and after they are constructed (Gregory 1844). Today, geotechnical engineers might use other methods, such as deep mixing, to support embankments on soft ground that cannot be removed, but the basic principle of augmenting a weak material using a stronger one remains the same. Perhaps the idea of a fascine, possibly in the form of PVC or ductile iron pipes filled with concrete, could be worth exploring anew. Gregory also suggests constructing two-slope embankments with a gentler inclination at the bottom to more widely distribute load onto soft soils (Gregory 1844). The idea is intriguing, albeit frequently impractical due to spatial constraints.

Since Gregory published “On Railway Cuttings and Embankments”, modern geotechnical developments of which he could only have dreamed have long since overtaken the piece. Field and laboratory tests can be used to assess appropriate shear strength parameters for sands, silts, and clays. These properties can be used together with a number of potential techniques for the assessment of slope stability, including the Swedish circle method, the method of slices, and the respective methods of Bishop, Morgenstern and Price, and Spencer (Duncan et al. 2014). Once appropriate parameters and assessment methods have been selected, computer programs like SLIDE2 and SLOPEW, which utilize the aforementioned methods or other limit equilibrium techniques, can assess the stability of thousands of slope surfaces in only seconds (Duncan et al. 2014). More recently, reliability techniques have been introduced into slope stability, allowing for the computation of failure probabilities in addition to the traditional factor of safety (Duncan et al. 2014). However, Gregory’s piece remains worth reading and examining as much for its strengths as for its shortcomings.

Castellanos, B. A., T. L. Brandon, and D. R. VandenBerge (2015). “Use of Fully Softened Shear Strength in Slope Stability Analysis.” Landslides, 13 (4), 697-709.

Cooling, L. F., A. W. Skempton, and A. L. Little, eds. 1969. A Century of Soil Mechanics. London, UK: Institution of Civil Engineers.

Duncan, J. M., S. G. Wright, and T. L. Brandon. 2014. Soil Strength and Slope Stability, 2nd Ed. Hoboken, NJ: John Wiley and Sons.

Gregory, C. H. 1844. “On railway cuttings and embankments with an account of some slips in the London clay, on the line of the London and Croydon Railway.” Minut. Proc. Inst. Civ. Eng., 3, 135-145. Reprinted in Cooling et al. (1969).

Library of Congress. ND. “Invention of the Telegraph.” Samuel F. B. Morse Papers at the Library of Congress, 1793-1919. Accessed December 22, 2020. https://www.loc.gov/collections/samuel-morse-papers/

Rogers, L. E., and S. G. Wright. 1986. The Effects of Wetting and Drying on the Long-Term Shear Strength Parameters for Compacted Beaumont Clay. Austin, TX: Center for Transportation Research, The University of Texas at Austin.

Sadler, J. C. 1989. “London and Croydon Railway.” Sydenham Life. Reprinted on StBartsChurchSydenham.org. Accessed December 23, 2020. https://www.stbartschurchsydenham.org/railway.html

Somma, A. M. 2014. “Charles Goodyear and the Vulcanization of Rubber.” Connecticut History.org. Accessed December 22, 2020. https://connecticuthistory.org/

Terzaghi, K. 1936. “Stability of Slopes of Natural Clay.” Proc. Int. Conf. Soil Mech. Found. Eng., 1, 161-165.


London and Croydon Railway - History

The London & Birmingham Railway (L&BR) was London’s first main line and the largest civil engineering project yet attempted in the country, on a scale rarely matched before. The experience gained formed the basis of much of the general development of civil engineering in Britain and established the construction technology of the railway age. It also precipitated the railway mania of the 1840s.

Robert Stephenson, son of George Stephenson, was appointed engineer-in-chief for the whole line in September 1833. He was not yet thirty. He lived from 1836 to 1842 in a house then called 5 Devonshire Place, on the west side of Haverstock Hill, at the corner of Belsize Grove. His wife, Frances, died here and is buried in Hampstead churchyard.

The route of the line at the London end was dictated by the desire to reach the docks. Plans for the London terminus of the railway at Maiden Lane, near Kings Cross, had been rejected by Parliament and Robert Stephenson, ordered to make economy cuts, proposed a terminus in Camden Town at a depot by the side of the Regent’s Canal, adjacent to the Hampstead Road. At Camden Station some rail freight destined for waterside locations, including the Docks, could be transferred to the Canal, while rail passengers and other freight would be discharged onto the road system at Hampstead Road (now Chalk Farm Road).

Forced by high ground to approach London from the west rather than the northwest, the railway made its way around the edge of the built up area, heading slightly north of east, and passed between the southern flank of Hampstead Heath and Primrose Hill. The ground to the south of Primrose Hill was blocked by Regent’s Park and Portland Town. Gradients were kept down to 1 in 587 by means of nearly three miles of cutting and the 1120 yard (1024 metre) Primrose Hill Tunnel.

In late 1834 the L&BR company applied for an extension from Camden Town to allow passengers to reach Euston. The extension to Euston Grove, beside the New Road, was authorised on 3 July 1835 under the amending Act. The Regent’s Canal had to be crossed at a height that allowed boats to pass below the ground at Camden Depot therefore had to be raised, while that at Hampstead Road, close to Mornington Crescent, and six other road crossings, had to be lowered for rail tracks to pass under the roadways. The deep cutting with its handsome stone and iron bridges had massive curved retaining walls formed from about 16 million bricks.

The original plan was for Euston to serve both the L&BR, London’s first main line, and the Great Western Railway (GWR). However, as a result of Isambard Brunel’s insistence on a 7 ft (2.1 m) gauge for the GWR, and other disagreements between the rail companies, the west side pair of lines was not used by the GWR.

A stationary winding engine house was built by Robert Stephenson to pull trains up the incline from Euston to Camden Town, known as Camden Bank or Camden Incline, with a 4080 yard (3730 metre) long endless rope. Both the winding engines and the 19 ft (6 m) deep cutting to Euston responded to the concerns of influential local residents in regard to the noise and smoke from locomotives toiling up the Incline. The winding engine house formed a large vaulted underground structure, located under the main line just north of Regent’s Canal Bridge. Motive power was provided by two steam engines of 60 hp. Its two prominent chimneys became a tourist attraction. They were 133 ft (40 m) high, tapering from 12 ft (3.7 m) diameter at the base to 6 ft (1.8 m) at the top.

Later railways in the Camden area were to avoid the steep gradient imposed by the Regent's Canal either by going under it, as at Kings Cross, or by raising the rail terminus on arches, as at St. Pancras.

The first sod for the L&BR was cut at Chalk Farm on 1 June 1834. Difficult ground conditions on the Primrose Hill contract, including the tunnel and deep approach cutting, bankrupted the contractor. The work had to be taken over by the company using direct labour.

Maudslay, Sons & Field of Lambeth supplied 12 Bury-type 0-4-0 locomotives for the L&BR as well as the winding engines, delivery of which was delayed by repairs to the Regent’s Canal. A variety of Stephenson and other locomotives worked trains up the Incline until the winding engines were commissioned.

The Euston to Boxmoor section opened on 20 July 1837, and the 32 mile (52 km) line from Euston to Tring (and another section south from Birmingham) was opened in October 1837. The through line from London to Birmingham opened for public service on 17 September 1838. Initially passengers were unable to alight at Camden Station as the access road to the Hampstead Road was considered unsuitable, and a passenger station was created at Chalk Farm Bridge (now Regent’s Park Road Bridge).

In 1837 there were three trains a day going north from Euston pulled by small and slow locomotives. Only passengers went as far south as Euston. Camden handled all freight, which was transferred to road for distribution around London, or to the Regent’s Canal for transport to and from London docks.

First class passengers travelled in comfortable covered coaches but third class wagons were open, without windows, curtains or cushions on the seats. Both forms can be seen in the picture, showing Euston Station in 1837. Third class was stopped in October 1837 to be resumed three years later with third class trains and closed carriages.

At Camden the train from Euston arrived at the Iron Bridge that carried the railway over the Regent’s Canal and shortly afterwards the ‘messenger’, which attached the first carriage to the endless rope, was cast off before reaching the winding engines below. Carriages were then allowed to run along the line until they met and were harnessed to the locomotive engine by which they were pulled to Birmingham. From the stationary engine house to Chalk Farm Lane Bridge the gradient reversed from the climb up the Incline to a slight fall. This was engineered so as to check the speed of a train coming into London, and to give an impetus to one leaving London.

Trains from Birmingham would stop at Camden for tickets to be collected and for the locomotives to be detached from the front of the train and shunted to the rear to give the train an impetus towards Camden Incline. The train, now controlled by a brakeman or ‘bankrider’, travelled under gravity down the slope to Euston Station at a maximum speed of 10 mph. The endless rope can be seen between the rails of the eastern pair of rail tracks in the two pictures of Camden Incline.

After a number of trials, it was found that newer and more powerful locomotives could manage the Camden Incline, often with a second locomotive at the rear of the heavier trains. This saved time and operating costs, and the stationary engines were abandoned in April 1844. The underground vaults built by Robert Stephenson to house the stationary winding engines have survived extremely well and are structures on a truly majestic scale.

London & North Western Railway and its successors

In 1846 the London & Birmingham Railway (L&BR) amalgamated with several other companies to become the London & North Western Railway (LNWR), the largest of the Victorian era companies.

The rail freight connection to London docks was not made until the completion of the East and West India Docks and Birmingham Junction Railway in 1851. The name was changed to North London Railway (NLR) in 1853. This line proved very successful as a passenger line for city workers commuting from the new estates. With the through line from Camden Town, goods could be moved directly to and from the London docks, and the railway was a real rival to the Regent’s Canal at last.

The LNWR was a ‘main line’ railway and local traffic was largely left to the NLR. Hampstead Road station was opened in 1851. The station was re-sited four years later, renamed Chalk Farm in 1862 and rebuilt in 1871. Chalk Farm Station had platforms on both the LNWR and NLR lines with a footbridge link between the two after 1872. The four-track LNWR line out of Euston was widened between 1900 and 1906, requiring the demolition of one side of Park Village East.

Until the 20th century LNWR proper had no suburban services to speak of, except those associated with the NLR. After 1907, traffic was lost to Chalk Farm tube station, but the LNWR platforms lingered mainly for ticket collection purposes. Ticket collecting from platforms declined, however, and this, together with the need for space for the new system of sub-surface tracks, led to the demolition of the LNWR Chalk Farm station in 1915. No traces of the old LNWR platforms remain today. The North London Railway became part of the LNWR in 1922.

The next stage of major expansion was essentially for suburban services. It was based on the broad concept of an electrified system embracing all the North London lines west of Broad Street, an electrified line to Watford, and the extension of the Hampstead services by electric trains to Kew Bridge. The main lines from Euston to the North were already far too crowded to permit an intense electric service being superimposed on them. The decision was taken to build a “New Line” on which the suburban electric services would be almost entirely independent of the main lines, designed for four-rail DC electric trains. At Willesden Junction and eastwards to Chalk Farm widening could be done most conveniently on the up (into London) side of the line. The New Line was opened in stages from 1912. Various stages within Camden were completed over 1915-1917, including two single track tube-type tunnels just north of the original Primrose Hill Tunnel, but the entire project was held up pending the complete track-remodelling scheme at Chalk Farm, which created an elaborate system of burrowing junctions.

On 10 July 1922, Chalk Farm station, long closed to passenger traffic, was reopened, although with platforms only on the line to Broad Street. The lines from Euston, the exit from Camden goods yard, and the newly electrified link from Camden Town all led to the new non-conflicting junctions controlled by Camden No. 2 box. Here they were sorted out to enter the old fast (southern) and slow (northern) Primrose Hill Tunnels and new twin electrified bores. The new bores at Primrose Hill Tunnel, and new tracks from there to Queen’s Park, were the final portion of the new line to be opened.

The LNWR became part of the London Midland and Scottish Railway (LMS) under the “Grouping” of 1923. After nationalisation in 1948, the London Midland Region of British Railways administered Camden Goods Depot.

After the opening of a new shed at Willesden for freight locomotives in 1873, the remaining locomotive shed at Camden Depot was used almost exclusively by large express passenger locomotives. It thus became a mecca for train buffs. Steam lasted until 1962, to be replaced by diesel, but the diesels did not stay long and the Passenger Locomotive Shed (then known as Camden Motive Power Depot) was closed completely on 3 January 1966. Today carriage sidings occupy much of its site. The goods depot closed around 1980.

In 1950 Chalk Farm station became Primrose Hill station and the street building was reconstructed. Primrose Hill station closed on 22 September 1992. The island platform with its 1871 buildings remained until December 2008 when it was demolished controversially by Network Rail.


London and Croydon Railway - History

KEN TOWL reviews an extensive and exhaustive new book about the local light rail network, which opened for service in May 2000

The 20th anniversary of the south London tram network opening is this May

As former ITN newsreader and “The Voice of Tramlink”, Nicholas Owen notes in his foreword that the transport system officially called “London Tramlink” is more commonly referred to as the Croydon trams.

Gareth’s David’s new book Croydon Tramlink, A Definitive History quite rightly puts Croydon at the heart of its 20-year history of the south-east’s only tram system.

Indeed, David looks back to the years before the opening ceremony on May 10, 2000, and charts the development of the trams as Croydon’s response to the threat posed by a booming Docklands served by a light railway system of its own. Croydon was looking tatty by comparison and faced a future of decline and falling property rents.

In addition, New Addington had remained isolated and ill-served by public transport since it grew up after World War II. A tram line could be a lifeline.

Support was by no means universal: Sir Paul Beresford, Croydon Central’s Tory MP at the time, told Parliament during the second reading of the Croydon Tramlink Bill that residents of Lynden Hyrst on Addiscombe Road “feel that when they step on to the pavement, the Tramlink will virtually run across their toenails”.

Croydon Tramlink is a substantial book written by an experienced, professional journalist (David worked on the business desks of The Times, ObserverSunday Times for 10 years) that details the system’s planning, building, opening, financial meltdown, rescue by Transport for London, and a section dedicated to photos of trams. Indeed, the book is what an advertiser might be tempted lazily to describe as “lavishly illustrated throughout”.

The book is full of intriguing vignettes that illustrate the perhaps inevitable friction between planning evangelists and the nimbyist tendency of the local fauna. A woman who lost part of her back garden to the line near the Sandilands stop (described perhaps uncharitably by a transport official as “slightly mad”) apparently informed the Parliamentary Committee that the squirrels she fed would “all be devastated”.

David’s book does not skirt around the 2016 tragedy either. The chapter “Accidents and incidents” documents a litany of apparent suicide attempts, careless motorists, tram-surfing and a handful of fatalities, setting the scene for what David refers to as “a defining moment in the history of Tramlink… 06.07hrs on Wednesday, 9 November 2016… Britain’s worst tram disaster for almost a century”.

For the first time, the fatalities were passengers of the tram itself.

David applies a light touch to speculation about why the tram came off the rails at the bend near Sandilands, briefly exploring statements made by passengers, employees, British Transport Police and the chief executive of First Group, the parent company of Tram Operations Ltd, before focusing on recommendations and enhancement to safety made as a result of the crash.

Finally, David looks at the potential expansion of the network. He is a passionate advocate for extending it.

From the long-mooted spur up to Crystal Palace to the ill-considered and ill-fated “Dingwall Loop” documented previously in Inside Croydon, none have become reality. That loop, of course, had been predicated on the arrival of the great 200,000 sqm Westfield shopping centre. Another possible extension, given tentative approval by the then London Mayor, Boris Johnson, is a Wimbledon to Sutton line which could potentially link the system, and Sutton, of course, to the Tube network via the Northern Line at Morden.

That’s certainly the transport investment which David thinks would serve south London best.

This book is something of, well, a trainman’s holiday for David, a life-long railway enthusiast whose CV includes the interesting nugget that he has travelled most of the narrow gauge railways across Europe, including the entire network of Albania. Living in Guildford these days, he is a working volunteer on the Mid-Hants Railway vintage line.

Ahead of the important anniversary of what has proved itself an enormously successful piece of transport infrastructure, we are fortunate to have David chart the history of Tramlink which is, above anything else, a Croydon institution.

Coombe Lane tram stop is one of the more remote and rural on the network

It has changed the way many of us move around, it has provided an umbilical cord between the denizens of New Addington and the burghers of Wimbledon, to the benefit of both, and it provides us all with a quick and cheap lift to places as diverse as Morden Hall Park, the Addington Hills and the Tesco at Elmers End.

David says that his favourite stop is among its most remote: Coombe Lane. “It is such a delightful spot, and with a pleasant walk back to Lloyd Park alongside the tramway”.

You don’t have to be a light railway nerd to be interested in Croydon Tramlink, A Definitive History, but for anyone who has the good fortune to live in Croydon, it must be worth at least a look at the story of “how one corner of Greater London identified, and then created, an environmentally-friendly and sustainable solution to its urgent need for improved local transport”.

  • If you have a news story about life in or around Croydon, or what to publicise your residents’ association or business, or if you have a local event to promote, please email us with full details at [email protected]
  • Inside Croydon is a member of the Independent Community News Network
  • Inside Croydon works together with the Bureau of Investigative Journalism and BBC London News
  • Inside Croydon named Journalist of the Year at 2018 Anna Kennedy Online Autism Heroes Awards
  • ROTTEN BOROUGH AWARDS: For three consecutive years, 2017, 2018 and 2019, Inside Croydon has been the source for award-winning nominations in Private Eye magazine’s annual celebration of civic cock-ups
  • Inside Croydon had 1.6million pages viewed by 721,000 unique visitors in 2019

The ghastly history of Gatwick Airport train tunnel that leads to Croydon

Whether you&aposve ever got the train from Croydon to Gatwick Airport or you would normally use the rail line to get to work in Redhill, you will know the long tunnel that sends your journey into darkness.

Obviously, we aren&apost travelling too far at the moment, but you&aposll also know the Merstham Tunnel - between Coulsdon South and Merstham stations - because your phone loses signal for ages.

Without Twitter to scroll through or the latest WhatsApp group message to read you actually look up and wonder "why are we going through a tunnel?" Or "what could we possibly be passing under between Croydon and Redhill?"

For more news and features about London directly to your inbox sign up to our newsletter here.

Few passengers - even those who travel on the Brighton Main Line - will know the answers.

And even fewer are likely to know the sinister history of the Merstham Tunnel, or that it was the scene of the first possible murder on a train in the UK.

Daha çox oxu
Əlaqəli məqalələr
Daha çox oxu
Əlaqəli məqalələr

The construction of the 1.04-mile-long Merstham Tunnel started in 1839 and took two years to complete.

It is there so that trains can get through the hills of the North Downs, with the tunnel being cut through chalk.

Tunnel built to link London and Brighton by train

The tunnel&aposs construction would be a crucial part of allowing London and Brighton to be linked by a train line.

When a railway line from London to Brighton was first proposed in the 1830s no fewer than six routes were suggested, only two of which came through the Merstham Gap north of what is now Redhill.

The winning route was an unexpected victor at the end of a Parliamentary enquiry.

Daha çox oxu
Əlaqəli məqalələr
Daha çox oxu
Əlaqəli məqalələr

Even then, the line should have gone through or near Reigate rather than two miles to the east of it. According to one account, opposition from local landowners prevented it doing so, but it is more likely that the topography of the area was the cause.

The route chosen followed that of the new Brighton Road, opened in 1818 through the gap between Redstone Hill and Redhill Common.

At that time Redhill as a town did not exist. The area now occupied by the town centre was empty marshland devoid of any buildings. There were a few farms in the vicinity and a cluster of cottages but that was about it.

Tunnel initially fitted with gas lamps to make passengers feel safer

When the tunnel was finished, to make the public feel safe in the darkness, gas lamps were fitted to the walls which were whitewashed.

This was soon abandoned, however, after the large amount of soot emitted from the trains made it too difficult to keep bright.

The tunnel was something of an engineering marvel but in 1905 it gained notoriety for a far darker reason when it became the site of a murder mystery.

Tunnel became the site of a real life murder mystery

On September 24, 1905, a 22-year-old woman&aposs body was found mutilated inside the tunnel by a sub inspector, William Peacock.

Peacock found Mary Sophia Money shortly before 11pm, while her body was still warm, and took her to the nearest train station where police instructed him to bring it to The Feathers Inn.

Mary, a bookkeeper, did not have any identifying papers on her and the day after her brother, Robert Henry Money, a dairy farmer, had to identify her.

It was initially assumed the cause of death was suicide, as Peacock believed she had jumped from a train while it was passing through the tunnel.

However, "claw marks" were found on the walls of the tunnel which suggested there may have been a struggle.

A silk scarf had been forced down the woman&aposs throat

The theory that she had been murdered was strengthened by her post-mortem, as it was discovered that a white, silk scarf had been forced down her throat.

Scratches, bruises and cuts were also discovered on her arms and face, which led doctors to believe she had been pushed off or struggled with someone while on the train.

Her last moments were then heavily investigated by detectives as they tried to solve the murder.

On the night of her death she had bought a bag of chocolates after finishing work at about 7pm and told a friend she was going for a walk before heading to Victoria station.


Videoya baxın: Müsahibə: Azərbaycan Dəmir Yollarında yeniliklər və planlar