144 nömrəli Vickers Wellington IC

144 nömrəli Vickers Wellington IC


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Vickers Wellington IC No.149 Squadron

Bu şəkil 149 nömrəli Vickers Wellington IC OK-W-ni göstərir.


149 nömrəli eskadron

Şüarı: “Fortis nocte ” (“Gecə güclü ”).
Nişan: Bir at nalı və bir şimşək çaxdı. At nalı, Birinci Dünya Müharibəsindəki eskadronun yalnız bir pilotu və müşahidəçisini itirməsi ilə geniş əməliyyatlar apardığı zaman uğurların göstəricisidir. At nalı üçün başqa bir səbəb, eskadronun çox işinin süvarilərlə əlaqəli olmasıdır. İldırım çaxması, nisbətən qısa bir tarix ərzində işin sürətini simvollaşdırır.
Hakimiyyət: Kral VI George, Fevral 1938.

149 nömrəli Squadron, RFC, 3 Mart 1918-ci ildə Sustonun Yapton şəhərində bir gecə bombardmançı qurğu olaraq quruldu və üç ay sonra FE2b ’s ilə təchiz edilmiş Fransaya getdi. Düşmən ünsiyyətlərini, hava limanlarını və s. Bombardman etməklə yanaşı, İkinci Ordu Cəbhəsində kəşfiyyat vəzifələrini yerinə yetirərək 80 tondan çox bomba atdı və 161 kəşf etdi.

Qeyd edilməyə layiq iki maraqlı detal eskadronun avadanlıqları ilə bağlıdır. Bütün FE -lərdə eskadron zabiti – Kapitan CES RusseIl tərəfindən hazırlanmış “flame redüktör ” quraşdırılmışdır. Bu, gecə uçan təyyarələr üçün vacib bir tələb olan bütün işlənmiş alovu müvəffəqiyyətlə söndürdü. Bütün təyyarələr ya dəyişdirilmədən Michelin məşəllərini, ya da bomba daşıya bilən eskadranın mexaniklərindən biri tərəfindən hazırlanmış xüsusi raflarla təchiz olunmuşdu. FE -lər dərhal bombardman və ya kəşfiyyat üçün uyğunlaşdı. 1918 -ci ilin iyununda Fransaya uçan eskadronun və 18 821 -in orijinal 18 FE -dən yeddi hələ də Barışıq Günündə xidmətdə idi.

149 saylı Barışıqdan sonra Almaniyaya İşğal Ordusunu müşayiət etmək üçün yeganə FE eskadronu seçildi. 1919 -cu ilin martında İngiltərəyə qayıtdı və sonrakı avqust ayında Tallaght, Co Dublin -də ləğv edildi.

Filo 1937-ci ildə Mildenhall-da yenidən gecə bombardmançı birliyi olaraq yenidən quruldu və indi Heyford təyyarələri ilə təchiz edildi. Vellinqtonlar 1939 -cu ilin əvvəlində alındı ​​və 4 Sentyabrda 149 nömrəli, 9 -cu Squadron ilə İkinci Dünya Müharibəsinin ikinci bombardman hücumunu Brunsbütteldəki Alman döyüş gəmiləri etmək fərqini paylaşdı.

Eskadron Almaniya, İtaliya və düşmənin işğal etdiyi ərazilərə qarşı erkən hücumda önəmli rol oynadı və Stirlings ilə yenidən təchiz edildikdən sonra ilk 1000 bombardmançı hücumlarında iştirak etdi. 1943-cü ildə Ruhr Döyüşünə əhəmiyyətli bir töhfə verdi, eyni zamanda Hamburg Döyüşündə və Peenemunde'deki Alman V-silah təcrübə stansiyasına qarşı məşhur basqında iştirak etdi. 1944 -cü ilin fevral və iyul ayları arasında və düşmənə yüksək partlayıcı maddələr atmaqla yanaşı, eskadra, Fransız Maquisini paraşütlə təchizat, silah və sursatla təmin etməyə kömək etdi.

1944-cü ilin sonlarına doğru Stirlinqlər Lancasters ilə əvəz olundu və bu heyət 1945-ci ilin aprel ayının sonuna qədər hücumlarını davam etdirdi. Daha sonra ac qalan Hollandiya xalqına yemək payladı və Alman təslim olduqdan sonra bir çox keçmiş əsirləri İngiltərəyə qaytardı. qitədən.

1943-cü ilin dekabrında eskadron yüksək səviyyəli mədənçilik texnikasının tətbiq edilməsindən məsuldur. Üzvlərinin qazandığı çoxlu bəzək əşyaları arasında 28/29 Noyabr 1942 -ci il gecəsi Turinə edilən basqında iştirak etdiyi üçün RAAF Uçuş Çavuşu RH Middletona verilən ölümündən sonra mükafatlandırılan Victoria Cross da var.

İkinci Dünya Müharibəsi Bombardıman Komandirliyi:

  • Mildenhall: Aprel 1937-Aprel 1942
  • 1940 -cı ilin iyununda Fransanın cənubundakı dəstə (Salon).
  • Yanvar/Fevral 1942 -ci ildə Lakenheathdakı dəstə.
  • Lakenheath: Aprel 1942-May 1944
  • 1944 -cü ilin yanvar/fevral aylarında Tempsfordda ayrılma.
  • Methwold: May 1944 -dən etibarən

İkinci Dünya Müharibəsi Təyyarəsinin Bombardmançı Komandanı:

  • Vickers Wellington I, IC və II: Yanvar 1939-Dekabr 1941
  • Qısa Stirling I və III: Noyabr 1941-Sentyabr 1944
  • Avro Lancaster B.I və B.III: Avqust 1944-Noyabr 1949

Kod məktubları:

2 -ci Dünya Müharibəsi onun kondisionerini kodlaşdırdı “OJ ” və ya müəyyən Lancasters və bəlkə də Stirlings vəziyyətində “TK ”.

İkinci Dünya müharibəsində ilk əməliyyat missiyası:

İkinci Dünya müharibəsində ilk bombardman missiyası:

Brunsbüttel. 1, hədəf bölgəsinə bomba buraxdığını və başqa bir yerdə dənizdə jettisoned bombaları buraxdığını iddia etdi.

İkinci Dünya müharibəsində son əməliyyat missiyası:

VE Günündən əvvəl son missiya:

John Johnson (Air Britain kitabının müəllifi – 149 Squadron. Bu Methwolddur)

RAF METHWOLD – 149 SQUADRON – 6.2.1945

No.149 “Doğu Hindistan ” Filosu 1940 -cı ilin mayından başlayaraq müharibənin sonuna qədər Strateji Bombardıman kampaniyasında iştirak edən Bombardıman Komandanlığının dayağı idi.

Bir çox bombardmançı komandanlıq dəstəsi kimi, 149 nömrəli telefon da 1939 -cu ilin sentyabrında, telefon döyüşü başlamazdan əvvəl Alman donanmasına hücumla başladı. Gecə bombalama kampaniyası başladıqdan sonra eskadronun yalnız Wellington -dan çevrildiyi zaman fasilələr gəldi. Stirling, sonra da Stirlingdən Lancasterə.

Təyyarə
Yanvar 1939-Dekabr 1941: Vickers Wellington I, IA, IC
Noyabr 1941-İyun 1943: Qısa Stirling I
Fevral 1943-Sentyabr 1944: Qısa Stirling III
Avqust 1944-Noyabr 1949: Avro Lancaster I və III

Yer
12 aprel 1937-6 aprel 1942: Mildenhall
6 aprel 1942-15 may 1944: Lakenheath
15 May 1944-29 Aprel 1946: Methold


Vickers Wellington

Vickers, Barnes Wallis ’ geodezik struktur konsepsiyasından Wellesley hava gəmisində istifadə olunan təcrübəyə əsaslanaraq, Hava Nazirliyi Spesifikasiyası B.9/32 -ə prototip müqaviləsi verərkən belə bir quruluşu qəbul etdi. Bunun üçün 454 kq ağırlığında və 1159 km məsafədə bir bomba yükü çatdıra bilən bir təyyarə lazım idi. Bu tələblər orta qanad mediası üçün olan Vickers təklifi ilə aşıldı

m Roll-Royce Goshawk mühərrikləri və 2041 kq-dan çox bomba daşımaq qabiliyyətinə malik və geri çəkilə bilən eniş qurğusu olan, maksimum 2800 mil (4506 km) məsafəyə malik m günlük bombardmançı.

İki 915 at gücündə (682 kVt) Bristol Pegasus X mühərrikləri və Corc Edvards tərəfindən hazırlanmış Supermarine Stranraer üzgüçü və sükan qurğusu olan prototip (K4049) 1936 -cı ilin may ayında Weybridge -də tamamlandı. İlk dəfə Vickers ’ baş testi ilə uçdu. pilot, J. ‘Mutt ’ Summers, 15 İyunda. O ayın sonunda 1936 -cı il Hendon Hava Sərgisində, hələ də gizli olan konstruksiya üsulunun təfərrüatlarının ortaya çıxmaması üçün burun və quyruq kubokları örtülmüş şəkildə sərgiləndi. İlkin istehsalçıların sınaqlarından sonra təyyarə rəsmi sınaq üçün Martlesham Heathdakı Təyyarə və Silah Təcrübə Quruluşuna göndərildi. Orada, 19 Aprel 1937-ci ildə, testlər demək olar ki, başa çatdıqda, prototip yüksək sürətli bir dalğıcda liftin tarazlığının ters çevrilməsi və struktur çatışmazlığı ilə nəticələnməsindən sonra qəzaya uğradı.

Bununla birlikdə 15 Avqust 1936 -cı ildə Hava Nazirliyi B.29/36 spesifikasiyasına görə 180 Wellington Mk Is üçün sifariş vermişdi. Yenidən dizayn edilmiş və bir az daha bucaqlı gövdəyə, yenidən işlənmiş quyruq qurğusuna və hidravlik idarə olunan Vickers burun, ventral və quyruq qüllələrinə sahib olmaq tələb olunurdu. İlk istehsal Wellington Mk I (L4212) 23 dekabr 1937 -ci ildə Pegasus X mühərrikləri ilə təchiz edildi. 1938 -ci ilin aprelində, 1,050 at gücündə (783 kVt) Pegasus XVIII, Weybridge -də və ya sifarişlə ayaqlaşmaq üçün qurulan Blackpool və Chester fabriklərində qurulan bütün 3.052 Mk Is modelləri üçün standart oldu.

Başlanğıc Mk, üçü Chesterdə inşa edilən 181 -dir. Bunları Nash və Thompson qüllələri olan 187 Mk IAs və daha böyük əsas təkərləri olan gücləndirilmiş eniş mexanizmləri izlədi. Chester istehsalı olan 17 təyyarə istisna olmaqla, hamısı Weybridge-də istehsal edildi. Mk I variantlarından ən çoxu, Vickers ‘K ’ və ya Browning pulemyotlarının şüa mövqelərində (bunlar ventral qülləni əvəz edir), təkmilləşdirilmiş hidravlikaya və 4.000-ə imkan verən gücləndirilmiş bomba şüa şüasına malik olan Mk IC idi. lbs (1814 kq) bomba aparılacaq. Bu versiyadan 2685-i (Weybridge-də 1052, Blackpool-da 50 və Chester-də 1.583) inşa edildi, onlardan 138-i Torpedo İnkişaf Birliyində, Gosport-da uğurlu sınaqlardan sonra torpedo bombardmançı olaraq təhvil verildi.

Mks IA və IC-yə daxil edilən bir çox təkmilləşdirmə, Pegasus təchizatı problemlərinə qarşı sığorta olaraq 1145 at gücü (854 kVt) Rolls-Royce Merlin X mühərrikləri ilə təchiz edilmiş Mk II üçün hazırlanmışdır. Prototip 38 -ci Mk I -nin konvertasiyası idi və 3 Mart 1939 -cu ildə Brooklands -da ilk uçuşunu etdi. Məsafə bir qədər azalsa da, Wellington II, sürət, xidmət tavanı və maksimum çəkidə inkişaflar təklif etdi, sonuncu əsas Mk I 24850 lbs (11272 kq) ilə 33000 lbs (14969 kq) aralığına yüksəldi. Weybridge bu versiyadan 401 qurdu.

Wellington III ilə Bristol Hercules mühərriklərinə keçid edildi, prototipi Hercules HE1-SMs, iki mərhələli super doldurucular və de Havilland pervaneləri olan 39-cu Mk I təyyarəsi idi. Bu quraşdırma ilə bağlı ilk problemlərdən sonra, Mk IC, Rotol pervanelerini idarə edən iki 1,425 at gücünə (1063 kVt) Hercules III mühərrikləri almaq üçün çevrildi. İstehsal Mk IIIs 1.590 at gücündə (1186 kVt) Hercules XI-ə malik idi və sonrakı təyyarələrdə dörd tapança FN.20A quyruq qülləsi quraşdırılmışdı ki, bu da əvvəlki işarələrdə qurğunun yanğın gücünü iki qat artırdı. İki Weybridge, 780 Blackpool və 737 Chesterdə tamamlandı.

Fransada sifariş verilmiş, lakin təhvil verilməyən 1.050 at gücündə (783 kVt) Pratt & amp Whitney Twin Wasp R-1830-S3C4-G mühərriklərinin olması Wellington IV-ün inkişafına səbəb oldu. Prototip, Chester -də istehsal olunan 220 Mk IV -lərdən biri idi, lakin Weybridge karbüratör buzlanma sahəsinə çatdırılma uçuşunda hər iki mühərrikin Brooklandsə yaxınlaşmasında uğursuzluğa səbəb oldu və təyyarə Addlestone -a məcburi eniş etdi. Orijinal Hamilton Standard pervanələri çox səs -küylü idi və Curtiss pervaneleri ilə əvəz edildi.

Yüksək yüksəklikdəki bombardman üçün Vickers-dən Wellington-da bir təzyiq kabininin təmin edilməsini araşdırması istəndi: yaranan Mk V, iki turboşarjlı Hercules VIII mühərriki ilə təchiz edildi. Xidmət tavanı Mk II -nin 23.500 fut (7165 m) səviyyəsindən 36.800ft (11215 m) qədər artırıldı. Silindrik təzyiq kamerasının aşağı burun mövqeyində bomba nişanlayıcısı üçün bir çuxur var idi və pilotun başı limana qədər ofset olsa da eniş üçün az irəli və ya aşağıya baxan kiçik bir təzyiqli günbəzə yuvarlanırdı. Fox warren, Cobham'daki Vickers ’ eksperimental mağazasında B.23/39 spesifikasiyasına uyğun olaraq iki prototip və B.17/40 -a qədər bir istehsal maşını Smith ’s Lawn şirkətinin genişləndirmə fabrikində istehsal edildi, Windsor Böyük Parkı.

Wellington VI, 1600 at gücü (1193 kVt) Merlin 60 mühərrikləri və 38500 (11735 m) xidmət tavanı ilə paralel bir inkişaf idi. Wellington VI istehsalı, hamısı Smith ’s Lawn-da yığılmış 18 yenidən mühərrikli Mk Vs də daxil olmaqla, 63 təşkil etdi. Hər birinin uzaqdan idarə olunan F.N.20A quyruq qülləsi var idi və təyyarə yüksəklikdə olduqda bu vəziyyət kilidləndi. Əvvəlcə Merlin XX mühərrikləri ilə təkmilləşdirilmiş Mk II olaraq hazırlanmış Wellington VII yalnız prototip olaraq hazırlanmış və Merlin 60-cı illərin uçuşlarını inkişaf etdirmək üçün Hucknalldakı Rolls-Royce-a təhvil verilmişdir.

Sahil Komandanlığı üçün xüsusi olaraq hazırlanacaq ilk Wellington variantı, Pegasus XVIII mühərrikli Mk IC-nin ümumi kəşfiyyat/torpedo-bombardmançı versiyası olan GR.Mk VIII idi. ASV (Air to Surface Vessel) Mk II radarı ilə təchiz edilmiş, gövdənin hər tərəfindəki dörd dorsal anten və dörd cüt ötürücü anten ilə asanlıqla müəyyən edilmişdir. Weybridge-də gündüz işlətmək üçün 271 torpedo-bombardmançı, 65 gündüz bombardmançısı və 58 qarın qülləsi mövqeyində bir Leigh projektörü ilə gecə əməliyyatı üçün təchiz edildi. Bu son təyyarədə burun silahları silindi və işıq operatorunun mövqeyi tutuldu.

Mk IX təyinatı, bir Wellington IA-nın bir qoşun daşıyan konvertasiyasına ayrıldı, lakin Mk X bombardmançı variantlarının sonuncusu və ən çoxsaylı idi. Mk III -ə əsaslandı, lakin daha güclü 1.675 at gücünə malik (1249 kVt) Hercules VI və ya XVI mühərrikləri aşağı salınmış karbüratörlü idi və mühərrik kapotunun üstündəki uzun karbüratör qəbulu ilə xaricdən tanındı. Yeni hazırlanmış DTD646 alüminium ərintisinin istifadəsi ilə əldə edilən daxili struktur gücləndirmə, maksimum uçuş ağırlığının 16329 kq (16329 kq) qədər yüksəlməsinə imkan verdi. İstehsal, Blackpool və Chester arasında bölüşdürüldü və cəmi 1369 və 2.434 idi. Bombardmançı Komandanlığı ilə birinci xidmətdən çəkildikdən sonra Mk Xs, Əməliyyat Təlim Birlikləri tərəfindən uçan bir çox Wellington arasında idi. Müharibədən sonra bir sıra Boulton Paul Aircraft tərəfindən T.Mk 10 ekipaj məşqçisi olaraq, burun qülləsi yuxarıya çevrildi.

Wellington VIII torpedo bombardmançıları ilə qazanılan təcrübədən istifadə edərək GR.Mk XI, eyni Hercules VI və ya XVI mühərriklərindən istifadə edərək Mk X-dən hazırlanmışdır. Əvvəlcə ASV Mk II radarı ilə təchiz edilmişdi, baxmayaraq ki, sonradan mərkəzləşdirilmiş ASV Mk III ilə əvəz edildi. Bu sonuncu avadanlıq əvvəlcə Leigh Light ilə təchiz edilmiş sualtı əleyhinə versiyası olan GR.XII-ə quraşdırılmışdı. Weybridge 105 Mk XI və 50 Mk XII, Blackpool və Chester isə sırasıyla 75 Mk XI və səkkiz Mk XII, ancaq 1.735 at gücünə (1294 kVt) Hercules XVII mühərrikləri ilə yığdılar.

Weybridge, 42 Mk XlII və 53 Mk XIV, Blackpool 802 XlIIs və 250 Mk XIV üçün və Chester 538 Mk XIV üçün cavabdeh idi.

Mk I, C.Mk IA, nəqliyyat çevrilməsi C.Mk XV olaraq daha da inkişaf etdirildi, C.Mk XVI isə Mk IC -nin bənzər bir inkişafı idi. Bütün təlimçilər olan son üç əsas versiya kimi silahsız idilər. T.Mk XVII, RAF tərəfindən SCR-720 AI (Airborne Interception) radarı ilə burun radomunda gecə döyüş ekipajı təhsili üçün çevrilən Mk XI idi. Təlimatçı və dörd şagird üçün yerləşdiyi və Mk XIII -ə əsaslanan 80 xarici oxşar təyyarə Blackpool -da T.Mk XVIIIs kimi inşa edilmişdir. Nəhayət, RAF, əsas ekipaj təhsili üçün Mk X -ləri T.Mk XIX -lar olaraq təyin etdi. Prototip daxil olmaqla ümumilikdə 11.461 Wellington inşa edildi və sonuncusu 25 oktyabr 1945 -ci ildə təhvil verilmiş Mk X Blackpool tərəfindən inşa edildi.

Dördüncü istehsal Wellington Mk I, 1938 -ci ilin oktyabrında 99 nömrəli eskadra ilə Mildenhall'a gələn əməliyyat qrupuna çatan ilk adam idi. 3 nömrəli qrupun (9, 37, 38, 99, 115 və 149 nömrəli) altı eskadronu müharibənin başlaması ilə təchiz edilmişdi və işləyən bölmələr arasında Norhamda, Marhamda Yeni Zelandiya Uçuşu da vardı. Yeni Zelandiyaya 30 Wellington Is çatdırılması üçün hazırlıq işində irəliləyiş. Uçuş daha sonra İkinci Dünya Müharibəsində qurulan ilk Dominion eskadronu olan 75 nömrəli (NZ) Squadron oldu. 75 nömrəli Çavuş James Ward, daha sonra Wellingtonsda xidmət edərkən Victoria Cross -un yeganə alıcısı oldu.

Müharibənin ikinci günündə, 4 sentyabr 1939 -da, 9 və 149 nömrəli Wellingtonlar, Brunsbutteldəki Alman gəmilərini bombaladılar, 107 və 110 nömrəli Bristol Blenheimləri ilə Bomber Komandanlığının şərəfini paylaşdılar və#8217 -lərin Almaniyaya ilk bombardman hücumları. ərazi. Sıx formalı Wellingtonlar, demək olar ki, alınmaz qədər üstün bir müdafiə gücünə sahib olduqları hesab edildi, ancaq Luftwaffe ’s JG 1 pilotlarının əlində olan maulinqlərdən sonra, 14 və 18 dekabr tarixlərində Schillig Yollarına (Heligoland Blight) edilən basqınlar zamanı, bəzi dərslər alındı. Özünü mühürleyen tanklar vacib idi və Wellingtonun yuxarıdan gələn şüa hücumlarına qarşı həssaslığı şüa silahı mövqelərinin tətbiqinə səbəb oldu. Ən əhəmiyyətlisi, əməliyyatlar gecələrə keçdi.

99 və 149 nömrəli Wellingtonlar, 25/26 Avqust 1940 -cı ildə və 1 Aprel 1941 -ci ildə Bomber Komandirliyi və#8217 -lərin Berlinə ilk hücumunda göndərilən təyyarələr arasında idi. 1814 kq) ‘blockbuster ’ bombası Emdenə basqın zamanı. 30 May 1942 -ci il tarixində Köln basqınında iştirak edən 1046 təyyarənin 599 -u Vellinqton idi. Bombardımançı Wellingtons -un son əməliyyat sortu 8/9 oktyabr 1943 -cü ildə uçdu.

Ancaq Wellingtonun Sahil Komandanlığı ilə oynamasında hələ də əhəmiyyətli bir rol var idi. Dəniz əməliyyatları dörd DWI Wellingtons ilə başlamışdı: bunlar 1940 -cı ilin açılış aylarında Vickers tərəfindən maqnit minalarını partlatmaq üçün bir sahə cərəyanı yarada bilən 52 fut (15.85 m) diametrli metal halqa daşımaq üçün çevrilmişdi. 48 fut (14.63 m) üzüklü, demək olar ki, eyni olan 11 təyyarə, Croydonda W. A. ​​Rollason Ltd. və digərləri tərəfindən Yaxın Şərqdə çevrildi.

Qərb yanaşmalarını əhatə edən Chivenordakı 172 nömrəli eskadra, Wellington VIII ilə təchiz edilmiş Leigh Light -ı ilk dəfə işlək vəziyyətdə istifadə etdi və gecə belə bir təyyarə ilə U -qayığına ilk hücum 3 iyun 1942 -ci ildə baş verdi. batma hadisəsi 6 iyul tarixində qeydə alınıb. 1941-ci ilin dekabr ayından Wellingtons Aralıq dənizində gəmi hücumları həyata keçirirdi və Uzaq Şərqdə 36 nömrəli eskadra 1942-ci ilin oktyabrında sualtı əleyhinə əməliyyatlara başladı.

1940 -cı ildə İtalyanların İkinci Dünya Müharibəsinə girməsi Wellingtonların Böyük Britaniyadan 205 nömrəli Çöl Hava Qüvvələrinə xidmət etmək üçün göndərilməsi ilə nəticələndi. 70 nömrəli eskadra ilk gecə hücumunu 19 sentyabrda Benqazi limanına uçdu və 1942 və 1943 -cü illərdə müharibə axını döndükcə birliklər İtaliya torpaqlarından Siciliya və İtaliyanın işğallarını dəstəkləmək üçün Tunisə köçdü. 1943 -cü ilin sonu. Avropanın cənubundakı müharibənin son Wellington bombardman hücumu, 13 Mart 1945 -ci ildə, altı təyyarənin İtaliyanın şimalındakı Treviso ərazisindəki marshalling həyətlərinə Konsolidasiya edilmiş Liberator zərbəsinə qoşulması ilə həyata keçirildi.

Uzaq Şərqdə də Wellingtonlar 23 Aprel 1942 -ci ildə Hindistanda 225 Qrupu, 215 Squadron Mk IC -lərinin bombardmançıları olaraq xidmət etdilər. Daha sonra Wellington Xs, Nos. 99 və 215 Squadrons ilə təchiz edildi. 1944 -cü ilin sonlarında, Wellington bölmələri nəqliyyat vəzifələri üçün sərbəst buraxıldıqda Liberators ilə əvəzlənənə qədər Yapon bazalarını və əlaqələrini bombaladı.

Müharibədən sonra Wellington 1953 -cü ilə qədər əsasən naviqator və pilot təhsili, Hava Naviqasiya Məktəbləri və Qabaqcıl Uçan Məktəblər üçün istifadə edildi.

Xüsusiyyətlər

Xüsusiyyətlər: Wellington Mk 1C

Ekipaj/Sərnişinlər: səkkiz nəfərdən ibarət heyət

Tikilən nömrə: 11.462 (181 Mk I, 1887 Mk Ia, 2.685 Mk Ic, 401 Mk II, 1.519 Mk III, 220 Mk IV, 394 Mk VIII, 3.803 Mk X, 180 Mk XI, 884 Mk XIII, 841 Mk XIV daxil olmaqla)

Elektrik Stansiyası: İki 1000 at gücünə malik Britol Pegasus XVIII Mühərrikləri

Performans: Maksimum Sürət: 234 mil/saat (377 km/saat)

Xidmət Tavan: 18,000 ft (5,486 m) Aralığı: 1,805 mil (2,905 km)

Ağırlıqlar: Boş: 18,556 lb (8,459 kq) Maksimum T/O: 29,500 lb (13,381 kq)

Ölçülər: Genişlik: 86 ft 2 in (26.26 m) Uzunluq: 64 ft 7 in (19.69 m)

Boy: 17 ft 6 in (5.35 m) Qanad Sahəsi: 840 sq ft (78.04 sq m)

Silahlanma: burun taretində 2 x 0,303 düym (7,7 mm) pulemyot, quyruq taretində 2 x 0,303 düym (7,7 mm) pulemyot, şüa mövqeyində 2 x 0,303 düym (7,7 mm) pulemyot 2.041 kq -a qədər bomba.

Xüsusiyyətlər: Wellington Mk II

İstehsalçı: Vickers Aircraft

Ekipaj/Sərnişinlər: səkkiz nəfərdən ibarət heyət

Elektrik Stansiyası: 1.130 at gücünə malik iki Rolls Royce Merlin X pistonlu mühərrik

Performans: Maksimum Sürət: 235 mil/saat (378 km/saat)

Xidmət Tavan: 19,000 ft (5.791 m) Aralığı: 1.540 mil (2.478 km)

Ağırlıqlar: Boş: 18,650 lb (8,459 kq) Maksimum T/O: 29,500 lb (13,381 kq)

Ölçülər: Aralıq: 86 ft 2 in (26.26 m) Uzunluq: 64 ft 7 in (18.54 m)

Boy: 17 ft 6 in (5.31 m) Qanad Sahəsi: 840 sq ft (78.04 sq m)

Silahlanma: burun taretində 2 x 0,303 düym (7,7 mm) pulemyot, quyruq taretində 2 x 0,303 düym (7,7 mm) pulemyot, şüa mövqeyində 2 x 0,303 düym (7,7 mm) pulemyot 2.041 kq -a qədər bomba.

Xüsusiyyətlər: Wellington Mk III

Ekipaj/Sərnişinlər: səkkiz nəfərdən ibarət heyət

Tikilən nömrə: 11.462 (181 Mk I, 1887 Mk Ia, 2.685 Mk Ic, 401 Mk II, 1.519 Mk III, 220 Mk IV, 394 Mk VIII, 3.803 Mk X, 180 Mk XI, 884 Mk XIII, 841 Mk XIV daxil olmaqla)

Elektrik Stansiyası: İki 1.425 at qüvvəli Bristol Hercules III və ya XI Mühərrik

Performans: Maksimum Sürət: 255 mil/saat (411 km/saat)

Xidmət Tavan: 18,000 ft (5,486 m) Menzil: 1,470 mil (2,366 km)

Ağırlıqlar: Boş: 22,000 lb (8,459 kq) Maksimum T/O: 29,500 lb (13,381 kq)

Ölçülər: Genişlik: 86 ft 2 in (26.26 m) Uzunluq: 64 ft 7 in (19.69 m)

Boy: 17 ft 6 in (5.35 m) Qanad Sahəsi: 840 sq ft (78.04 sq m)

Burun qülləsində 2 x 0,303 düym (7,7 mm) pulemyot, quyruq taretində 2 x 0,303 düym (7,7 mm) pulemyot, şüa mövqeyində 2 x 0,303 düym (7,7 mm) pulemyot və üstə qədər 2,041 kq bomba.


Vickers Wellington Ic (P9272 OJ-A) 1940-08-28 tarixlərində Kielə gedərkən qəzaya uğradı.

Çərşənbə axşamı, 27 Avqust 1940, 149 eskadronunun (RAF) təyyarəsi (bir hissəsi) Mildenhall və ya yaxınlığındakı bir stansiyadan (aerodromdan) Almaniyadakı Kielə bir missiya üçün yola düşdü.
Ekipaj üzvlərindən biri uçuş leytenantı P F R Vaillant idi. Saat 20: 22 -də missiyasına yola düşdü. Vickers Wellington (Ic tipli, P9272 seriyalı və OJ-A kodlu) ilə uçdu. Onun və digər ekipaj üzvlərinin missiyası 28 Avqust 1940 -cı il Çərşənbə günü planlaşdırıldı.

Çavuş Mabeyin oğlu Mayk Mabeyin məlumatı: "atam vickers Wellington p9272 n qoz -fındıq topçusu idi LF MABEY bombardmançıda qalan son adam, alman döyüşçülərindən bir gölməçə aldıqdan sonra ekipajı Hollandiya vəil Saywood Connolly butt qidalandırıcıdan qurtardı. ata oturduğu yerin menteşəsində sıxışan bir alman gülləsi ilə arxadan sıxışdı, saniyələr ərzində sürətlə hərəkət edən bombardmançı aşağı düşdüyü qədər sürətlə aşağı endi və yuxarı çıxdı və yanğın söndürüldü təyyarənin göydən düşəcəyini və britaniyalı bombardmançıların atəşin söndüyünü görüb geri dönəcəyini ümid edərək geriyə dönüb geriyə dönən vikers Wellington p9272 -ni vurmaq üçün başqa bir alman döyüşçüsü göndərdi. ekipaj və hidroiklər tək başına vuruldu, həyatı üçün mübarizə apardığı döyüş məntəqələri idi, silahları hidroliksiz düzəltmək üçün daşımaq çətin idi alman spotçu təyyarəsi çəkildi"

Wellington P9273 OJ-N şəkli

Wellington Mk lC P9272 OJ-N: Uçuş leytenantı Paul Francois Reginald Vaillant, No149 (Şərqi Hindistan) eskadronunda Wellington pilotu idi. Onunla işbirliyi qurulmuşdu

  • Pilot Zabit MG Butt (ikinci pilot)
  • Çavuş Johnny Fender (Obsen/er)
  • Çavuş D H G Connolly (simsiz operator) Maori arxa topçu,
  • Çavuş L F Mabey, RNZAF
  • Çavuş R W Saywood (topçu).

Çavuş Mabey yeganə Yeni Zelandiyalı idi, qalanları ingilis idi.


27/28 Avqust Bombardıman Komandirliyi Fransa, Almaniya və İtaliyadakı müxtəlif hədəfləri bombalamaq üçün əlli Hampdens, Wellington və Whitleysdən ibarət qarışıq bir qüvvə göndərdi. No 149 Squadronun hədəfi Scharnhorst və Gneisenau döyüş gəmilərinin sığındığı Kiel idi. Lakin Kiel onuncu buludla örtülmüşdü, buna görə də Paul Vaillant alternativ hədəf Wilhelmshaven üçün yol təyin etdi. Elbanın üzərində axtarış fənərləri ilə yığıldı və limandakı yanacaq çənlərinə çırpıldı. Tanklar boş qaldıqda Vaillantın ekipaja təyyarələri tərk etməsini əmr etməkdən başqa çarəsi qalmadı. Təxminən saat 0200 -də təhlükəsiz şəkildə balyaya düşdülər. Sonrakı bir neçə saat ərzində hamısı almanları axtarıb topladı. Vaillant yeddi həftə Dulag Luttda qalanda Maurice Butt və ekipajın qalan üzvləri Bartha göndərildi.

P9245 OJ-W R3206 OJ-M P9272 OJ-IV, 1940-cı ilin Avqustunda İngiltərə Təlim Uçuşunun arxasında

P9245 OJ-W və P9272 OJ-N, 1940-cı ilin avqust ayında təlim uçuşlarında Fındıq üçün

"Tel və Divarlar" kitabından fotoşəkillər: Paul Francois Reginld Vaillant sağ üst tərəfdə siqaret çəkir.

4 "Bu gecə üçün hədəf" filmindən bir kadr. Filmə buradan baxın: https://www.youtube.com/watch?v=PDTLeFl8cXU.

Film "Britaniya Döyüşü" ndən dərhal sonra çəkilib. Çəkilişdə 149 Squadron ekipajlarından istifadə edərək hazırlanmışdır. Geri qaytarmayan Fındıq üçün N -ni unutmamışdılar.

Yanında Yeni Zelandiya Maori Hei Tiki işarəsi olan bombardir.

Bu, yəqin ki, Hollandiyanın üstündə olanda və bombardmançı alov alanda baş verdi. Ekipaj çölə çıxdı.

Qəflətən bombardmançı göydən minlərlə metr yüksəkliyə düşdü. Necə sürətlə yuxarı atıldı və yuxarı qalxdı, o zaman bir Alman döyüşçüsü ilə qarşılaşdı.

Yanğın bombardmançısı ilə. Arxaya yapışmışdı. Oradan tanrılarla birlikdə uçurdu. Çavuş L F Mabey, radio söndürüldükdən sonra arxada sıxışdı. Onun öldüyünü düşünərdilər.

Rəsm: Çavuş Mabeyin tutulduğu yer (Kiel).

Bu rekordu Google koordinatları ilə Normandiyaya Geri Dönüş xəritələrində də tapmaq olar. Bu yerdəki bu linki tıklayaraq xəritələri tapa bilərsiniz.

Normandiyaya Dönüşdəki uçuş qeydlərinin araşdırılmasında bir neçə ehtimal var. Bütün uçuşlar "gündən -günə", "eskadrona görə", "tipli təyyarələrə görə", "il və ya aya görə", "məkana görə" və daha çox sıralanaraq xəritələrdə tərtib edilmişdir! Bunu qaçırmayın.

Paylaşmaq istədiyiniz hər hansı bir məlumatınız varsa, bu qeydin altına şərhinizi əlavə edin. Və ya məlumatlarınızı bu ünvana göndərin

Şəkilləriniz və məlumatlarınız çox xoş gəlir! Gənclər qayğı göstərir və sizin köməyinizlə bu işi davam etdiririk.


ROYAL AIR FORCE BOMBER COMMAND, 1939-1941.

Hər hansı bir medianı yükləmək və ya yerləşdirməklə, IWM tərəfindən təyin edilən atribut ifadəsini istifadə etməyiniz də daxil olmaqla, IWM Ticarət Lisenziyasının şərtləri ilə razılaşırsınız. Bu maddə üçün, yəni: & IWM CH 2674 kopyalayın

Qəbul Qeyri-Kommersiya İstifadəsi

Bu məqsədlər üçün icazə verilən istifadə:

Daxil edin

Bu şəkli qeyri-kommersiya lisenziyası altında istifadə edin.

IWM Qeyri-Kommersiya Lisenziyası altında şəxsi və qeyri-kommersiya məqsədləri üçün pulsuz olaraq media yerləşdirə və ya aşağı keyfiyyətli şəkilləri yükləyə bilərsiniz.

Hər hansı bir medianı yükləmək və ya yerləşdirməklə, IWM tərəfindən təyin edilmiş atribut ifadəsini istifadə etməyiniz də daxil olmaqla, IWM Ticari olmayan Lisenziyanın şərtləri ilə razılaşırsınız. Bu maddə üçün, yəni: & IWM CH 2674 kopyalayın

Qəbul Qeyri-Kommersiya İstifadəsi

Bu məqsədlər üçün icazə verilən istifadə:

Daxil edin

Bu şəkli qeyri-kommersiya lisenziyası altında istifadə edin.

IWM Qeyri-Kommersiya Lisenziyası altında şəxsi və qeyri-kommersiya məqsədləri üçün pulsuz olaraq media yerləşdirə və ya aşağı qətnamə şəkillər yükləyə bilərsiniz.

Hər hansı bir medianı yükləmək və ya yerləşdirməklə, IWM tərəfindən təyin edilmiş atribut ifadəsini istifadə etməyiniz də daxil olmaqla, IWM Ticari olmayan Lisenziyanın şərtləri ilə razılaşırsınız. Bu maddə üçün, yəni: & IWM CH 2674 kopyalayın


Vickers Wellington IC No. 149 Squadron - Tarix

Wellington P9270, döyüş bölgəsinə taktiki dəstək vermək üçün 23 May 1940 -cı ildə saat 22.30 -da Suffolk RAF Newmarket -dən havaya uçdu. Hədəf Fransa-Belçika sərhəddindəki Givet-də bir marshalling həyəti idi. Suffolk, Barton Mills yaxınlığında, ekipaj Newmarket'e enməyə hazırlaşarkən qəzaya uğradı (səbəb müəyyən edilmədi). Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, üç ekipaj yaralandı, üç ekipaj öldü.

Wellington P9270 ekipajı:
Uçuş Baş leytenantı (Pilot) Ian Douglas Grant-Crawford, RAF 37501, 28 yaşında, 24/05/1940 hadisələrində öldürüldü, West Row Baptist Chapelyardda dəfn edildi, Suffolk, İngiltərə
Uçan Zabit Holdsworth sağ qaldı, Yaralandı
Çavuş Mundell sağ qaldı, Yaralı
1 -ci dərəcəli təyyarəçi Edgar Sydney Hewitt, RAF 547085, 22 yaşında, 24/05/1940 -cı ildə Skegness (St. Clement) Churchyard, Skegness, Lincolnshire, İngiltərədə dəfn edildi
2 -ci Sınıf Təyyarəçi (Simsiz Op./Air Topçu) John Burton, RAF 627969, 22 yaş, 24/05/1940, İngiltərənin Suffolk, West Row Baptist Chapelyardında dəfn edildi
AC.1 Crook sağ qaldı, Yaralı


Erkən İngilis Gecə Bombalı Raidlərinin təsirsizliyini ortaya çıxarmaq

İkinci Dünya Müharibəsi başlamazdan əvvəl, şəhərlərin və sənaye bölgələrinin strateji bombalanmasının gələcək müharibənin nəticəsinə qərar verməsində əsas faktor olacağı ümumi qəbul edildi. 1932 -ci ildə İngiltərənin Baş naziri Stanley Baldwin bir çıxış edərək "bombardmançının hər zaman keçəcəyini" qeyd etdi.

Bu ifadə müharibədən əvvəlki illərdə strateji bombardmançılığın effektivliyinə inananlar arasında geniş şəkildə sitat gətirildi. Yaxşı silahlanmış bombardmançıların donanmalarının düşmən ərazisindəki dərinlikdəki hədəflərə dəqiq şəkildə çatdıra biləcəyi iddia edildi. 1939 -cu ilin sentyabrında müharibə başlayanda, tezliklə bunun belə olmadığı aydın oldu.

İngilis bombardmançılarının, əsasən Alman hərbi dəniz bazalarına qarşı gündüz basqınları, o qədər yüksək itkilərə səbəb oldu ki, tezliklə dayandırıldı. Bombardıman Komandirliyinin təyyarələri ilə gündüz əməliyyatları 1939 -cu ilin qalan hissəsində məhdudlaşdırıldı və 1940 -cı ilin yazına qədər ən bombardman basqınları gecə həyata keçirildi.

RAF Bombardmançı Komandanlığı 1940 Vickers Wellington Mk IC bombardmançıları 149 nömrəli eskadronun uçuşunda, təxminən 1940 -cı ilin avqustunda.

Gecə bombalamasına keçid gündüz əməliyyatları zamanı yaşanan itkiləri azaldıb, həm də istər -istəməz bombardman dəqiqliyinin azaldığını göstərirdi. Buna baxmayaraq, Kral Hərbi Hava Qüvvələri (RAF) hədəflərini effektiv şəkildə vurduğuna əmin idi.

İngilis bombardman kampaniyası, 1941-ci ilə qədər Wellington, Hampton və Whitley kimi cüt mühərrikli bombardmançıların, habelə dörd mühərrikli İngilis bombardmançılarından olan Short Stirling-dən istifadə edərək basqınların sayının və ölçülərinin artması ilə davam etdi.

Qısa Stirling bombardmançı kodu XT-M No. 1657 Ağır Dönüşüm Birimi RAF

RAF, bombalarının böyük hissəsinin hədəflərinə düşdüyünü iddia etdi. Məsələn, 17-24 iyul 1941-ci il tarixli Nazirlər Kabinetinin həftəlik brifinqində, Frankfurt, Mannheim, Köln və Hannoverdəki sənaye və dəmir yolu hədəflərinə hücumların edildiyi qeyd edildi.

Nazirlər Kabinetinə bildirildi ki, � tondan çox H.E. və 58 mindən çox yandırıcı bomba atıldı və bunların böyük bir hissəsinin hədəf bölgələrə düşdüyü təxmin edilir. ”

RAF, Nasistlərin sənaye istehsal qabiliyyətinə ciddi ziyan vurduğuna əmin idi, amma hamı razılaşmadı. Bunlardan biri də Parlamentin üzvü olan tanınmış İngilis alimi professor A. V. Hill idi.

Heinkel He 111, 7 sentyabr 1940 -cı ildə Cənubi Londondakı Surrey Ticarət Dock və Londonun Şərqindəki Wapping və İtlər Adası üzərində bombardmançı.

Hill, 1940 -cı ildə Almaniyanın İngiltərə şəhərlərini bombalamasının əslində bir partlayışa səbəb olduğunu ifadə edən Parlamentdə bir çıxış etdi artırmaq sivil mənəvi baxımdan və İngiltərənin sənaye qabiliyyətini əhəmiyyətli dərəcədə azaltmamışdı: “Blitzin ən pis ayında istehsal itkisi, Pasxa tətili səbəbiylə buna bərabər idi. ”

Hill, İngilislərin Alman sənaye qabiliyyətini bombardman etməsinin RAF -ın iddia etdiyi qədər təsirli olub olmadığını soruşdu.

Hava hücumundan sonra Birminghamda bir küçəyə bombalı ziyan dəydi

Baş nazir Winston Churchillin ən etibarlı məsləhətçilərindən biri, fizik Frederick Lindemann, 1st Viscount Cherwell, razılaşdı və Çörçillə İngilis gecə bombardmanının effektivliyi ilə bağlı müstəqil bir hesabat verməyə razı etdi.

Hesabatın tərtib edilməsi vəzifəsi Lindemannın köməkçilərindən biri, Admiralty Statistika Bölməsində çalışan gənc iqtisadçı David Bensusan-Butt'a verildi.

İngilis gecə bombardmanı Armstrong Whitworth Whitley, c. 1940.

Butt analyzed photographs of over one hundred separate raids by RAF night-bombers which had taken place in June/July 1941—the same period covered by the Cabinet briefing paper quoted above in which the RAF claimed that “a large proportion”of its bombs were hitting their targets. These photographs covered forty-eight targets and over five hundred individual sorties.

The report was completed and published in August 1941 and its contents were both shocking and devastating. Of bombers which reported that they had successfully bombed, on average, only one in five had actually dropped their bombs within five miles of the target. For targets in the heavily defended Ruhr, this dropped to one in ten. On nights when there was a new moon, this fell to one in fifteen.

De Havilland DH-98 Mosquito, is a British twin-engine shoulder-winged multi-role combat aircraft used also as a night bomber.

And this included only aircraft which claimed to have successfully bombed the target—it did not cover those which for a variety of reasons had not been able to complete their mission. Butt went on to note:

It must be observed also that by defining the target area for the purpose of this enquiry as having a radius of five miles, an area of over 75 square miles is taken. This must at least for any town but Berlin consist very largely of open country. The proportion of aircraft actually dropping their bombs on built up areas must be very much less.

The bomb-bay of an Avro Lancaster

For all the courage, professionalism and determination of the British bombers crews, it was clear that most of their bombs were falling harmlessly on open country and very, very few were actually hitting the factories and rail-yards which were their targets.

It was estimated that only 1% of all bombs dropped actually fell in the immediate vicinity of their target. Far from delivering a decisive blow to German industry, the RAF was losing crews and aircraft for almost no discernible effect.

Avro Lancaster bomber over Hamburg

A heated debate followed in which detractors of the RAF sought to divert resources to other parts of the British armed forces. Instead, the RAF continued its night bombing campaign, but switched from “precision bombing” to “area bombing.”

In February 1942, the Area Bombing Directive was issued. This switched RAF attacks from industrial and transportation targets, which the Butt report showed that they were incapable of hitting reliably, to attacks on whole German cities in order to directly disrupt the German industrial workforce and undermine the morale of the German population.

Typical bomb damage in the Eilbek district of Hamburg

Read another story from us:

As the war progressed, the RAF’s capacity to hit targets at night increased dramatically. The Pathfinder Force, highly trained bomber crews equipped with the latest navigation devices, began operations in 1942, dropping flares to guide the rest of the bomber fleet to their target.

Radio navigation devices including Oboe, GEE and G-H became widely fitted to new British bombers such as the Halifax and Lancaster in 1942/1943. In early 1943 the first airborne, ground-scanning radar, H2S, was fitted to some RAF bombers, allowing them to identify and accurately bomb targets even in clouds and haze.

By the end of WWII, RAF bombers were able to reliably drop bombs within twenty-five yards of their target from 15,000 feet. When RAF bombers of 617 Squadron attacked the Michelin tire factory at Clermont-Ferrand in France in March 1944, they were able to minimize French casualties by completely destroying the vital workshops while leaving the canteen alongside largely undamaged.

The publication of the Butt report in 1941 was a painful shock, not just to the RAF but to the entire British government. However, instead of leading to the abandonment of the night-bombing campaign, it instead provided vital impetus in the drive to improve British bombing accuracy.


Wellington Down

Established on 21 January 1941 as part of 6 Group RAF Bomber Command, the role of 21 OTU was to train night bomber crews. Wellington bombers were used for instruction, starting off with war weary Mk 1c aircraft, converting to the Mk III and finally the Mk X version.

Vickers Wellington IC, W5705 E for echo, responded slowly. A veteran of war built at the Vickers factory in Brooklands, Weybridge in April 1941, she was now a venerable old tutor for a bomber crew learning their trade.

In the company of five other Wellingtons on 29 January 1943, W5705 had taken off at 16h56 hours on a leaflet dropping operation over Nantes in France. Known under the code word ‘Nickel’, this kind of operation was considered as a graduation exercise carried out towards the end of the operational training course. It represented the culmination of hours of circuits and bumps, cross country navigation, bombing, gunnery, night flying, formation flying and defensive manoeuvres.

In essence a ‘nickelling raid’ was used to give student crews a reasonably low risk experience of an operational sortie over enemy territory. The propaganda war was important and leaflets were one of the few ways that the allies could communicate with citizens living under Nazi rule.

The weather was worse than forecast. Only Sgt McCausland and crew reached the target, two crews dropped their leaflets over St Brieuc, a third on Lamballeand the last crew landed at Colerne with mechanical malfunction target.

At 5 foot 8 inches the Canadian was probably more suited to the cockpit of a fighter, but already in his short time at 21OTU he had shown his skill at handling a bomber.

He had been cited earlier in the month when flying Wellington Mk Ic R1649. As he was descending towards base form 4000 feet on 26 January, the port engine exploded. Turning onto finals, he was baulked by another aircraft, which was on the flare path ahead of him. Calmly, he retracted the undercarriage and force landed alongside the other aircraft, causing minimal damage to the valuable bomber, no injuries to the crew and a promotion to Flight Sergeant.

Sgt McCausland left his job as a qualified teller with the Bank of Montreal in 1941, having started his career there as a junior clerk in 1937. He enlisted in the Canadian army on 25 April 1941, and was discharged 5 months later, with the rank of Lance Corporal, for service in the Royal Canadian Air Force.

Initially assigned to 3 ITS (Initial Training School) Victoriaville Quebec, he began his flying training on Fleet Finch aircraft. Having passed the first stage of pilot selection he moved on to No 22 EFTS (ElementaryFlight Training School) based in Quebec City, again flying the Finch, a rugged little biplane. Fitted with a sliding canopy, as protection from the Canadian elements, this type of aircraft became a very successful elementary trainer.

The last stage of the course was at 9 FSTS (Service Flying Training Schools) at Centralia, near Exeter, Ontario. This was one of the largest training stations in Canada. Here the trainee pilots flew Avro Ansons and Harvards.

On 3 July 1942 McCausland achieved his pilot qualification and was promoted to Sergeant. He then took 2 weeks leave, probably to visit his family before he embarked on a troopship for the 10 day sea voyage to Bournmouth where he was registered as a new arrival at 3 PRC (Personnel Reception Centre) on 18 August 1942.

Nantes was an important support port for the famous submarine bases at Saint Nazaire on the Atlantic coast at the mouth of the Loire. The anti aircraft defences were significant.

Wellington GR Mark VIII, W5674 DF-D, of No. 221 Squadron RAF based at Limavady, County Londonderry, seen here at the Vickers-Armstrongs Ltd works at Brooklands, Surrey, following its conversion from a Mark IC aircraft by fitting ASV Mark II anti-submarine radar. This aircraft subsequently flew with No. 7 (Coastal) Operational Training Unit, also based at Limavady.

Still in the turning bank the crew of W5705 were blinded by the bright white light of a searchlight followed shortly afterwards by loud explosions and the sound of shrapnel hitting the aircraft

The pilot looked around desperately, instinctively planning the evasive action and was relieved to find cover in the deep clouds that covered the city. More flak was thrown up into the clouds, but no further damage was done to the aircraft.

All the crew called in unharmed, but they could feel that things were not as they should be. The flak had damaged the starboard engine with a resulting loss of power.

Sgt McCausland called for a repeat of the heading home from Sgt Farren and read the instruments on the panel ahead of him, noting a fall in the oil pressure on the damaged engine.

By the time they crossed the French coast between Guernsey and Cherbourg, the aircraft had steadily lost height. The dicey motor was still running and the crew felt confident they could make it back to base.

Cloud cover was expected to be 10/10, with a ceiling of 1400 feet, and there was a weak southerly wind that helped them reach the shores of England.

They were flying on instruments and relying on the readings and calculations of the navigator. The altimeter was slowly unwinding and it became clear that they would need to find a landing field.

Percy Farren was sure they were close to airfields they were familiar with from their training flights. He suggested they try Aston Down and began to give directions to the pilot, calling off distance and heights.

In the darkness and swirling cloud Sgt McCausland desperately circled the area, searching for the aerodrome and losing precious height.

George Ayers made every attempt to raise the tower at Ashton Down, but it was a training base and not even an emergency field. It was too dark and dangerous to attempt a landing. The skipper called for a new heading for the next closet airfield.

They turned away from Aston Down, desperately low with no power left and only a hope of making a safe landing.

“This is the Skipper, all crew to move to crash positions, I will let you know when to brace yourselves” Sgt McCausland ordered over the radio. The gunners left their turrets and with the navigator and bombardier, they wedged themselves in the fuselage between the engines, reputedly the safest place to be in a forced landing.

The plane was steered to the new heading, flew over the Rodborough Fort and soon after turned to the port, lining up on to NE runway at Moreton Valance.

As he peered ahead James McCausland saw the square steeple of a Church ahead and very close the rooftops of a village. In a final attempt to gain some height, he pushed the throttle controlling the port engine hard against the stops and hauled back on the controls, in the vain hope they would skim over the rise and see the airfield dead head.

Ernie Watkins had not been in bed long in his Stone Cottage on Primrose Hill when he heard a commotion and shouting. He went to the window, he never slept with the black-out curtains closed. In the valley near the mill pond he saw flames and people running.

He threw on his Home Guard trousers and coat and ran down to see what was happening. There were a number of villagers watching the fire burning in the centre of the aircraft, but no one ventured close to the scene.

Howard Watkins, home on leave from the RAF, and Ernie saw that the tail had broken off the aircraft and they went down to see if they could rescue the gunner. They pulled the tail back from the rest of the wreckage, but were driven away by a series of explosion and ‘stuff flying everywhere’. Before they moved away they had realized that there was no one in the turret.

Although seemingly far from the war Stroud had a very active Home Guard. It was necessary to have a military authority handle the various incidents brought to the valleys by the conflict. On Home Guard duty that evening at 23h04 was Lance Corporals Bert Hogg and Harry Smith who witnessed the crash. They immediately reported the incident to the police and their platoon commander who ordered them to the scene.

There he found Lt A J Durn already at the site pulling out ammunition belts as other rounds exploded inside the buried part of the plane. Then NFS and the Platoon Commander arrived and cordoned off the site. The Watkins men were asked by an Air Force officer why the tail was so far back and when they related what they had done, he told them they were either brave or incredibly stupid.

Searchlights played across the woods and valley searching to see if anyone had baled out

The next day US troops were sent to recover the crew, the aircraft and to guard the site. They were made welcome by the village residents and enjoyed their hospitality when they were off duty from working in the inclement weather

A tented camp was set up on the rise opposite the pond. Attempts to use farm horses to recover the wreckage proved unsuccessful, so tractors were brought in to pull the heavy parts of the wreckage out of the soft ground. This was no easy task and at times when dragging the front fuselage and engines out of the mud the heavy tractors were in danger of being dragged down with the wreckage.

Contrary to many village rumours the bodies of all the aircrew were recovered and there is no wreckage left on the site. In more modern times the pond has been drained and the slope where W5705 crashed has been ploughed over and reshaped.

The body of Sgt McCausland was only recovered on 2 February, carried up to the farm on a sheep hurdle and then taken to the Aston Down airfield mortuary. His funeral was held at 15h00 on 6 February 1943 at the Cirencester Cemetery, a long way from Tyne Valley Prince Edward Island, where he was born on 9 September 1919.

On Sunday 31 January 1993 the Gloucestershire Branch of the RAF Regiment Comrades Association, under the chairmanship or Eric Papps, placed a plaque in the Ruscombe Chapel in memory of the crew that had died that winters night in 1943.


Vickers Wellington bomber – Airborne Early Warning and Control aircraft

In late 1944 a radar-equipped Vickers Wellington bomber was modified for use by the RAF’s Fighter Interception Unit as an Airborne Early Warning and Control aircraft. Flying at an altitude of 4,000 feet (1,200 m) over the North Sea, it directed Mosquito fighters charged with intercepting He 111s from Dutch airbases that sought to launch V-1s from the air.

In June 1944, the home-based night fighter squadrons were suddenly pitched into a defensive battle against the first of Hitler’s `revenge weapons’ – the V-1 flying bomb. The Mosquitoes opened their score against the V-1s on the night of 15/16 June, when a Mosquito VI of No. 605 Squadron from Manston (Flight Lieutenant J. G. Musgrave and Flight Sergeant Sanewell) exploded one over the Channel. Four Mosquito squadrons – Nos 96, 219, 409 and 418 – were assigned exclusively to anti-flying bomb operations, known as Diver patrols, and were joined later in June by Nos 85, 157 and 456. Other squadrons operated against the V-1s on a part-time basis, as priority was given to patrolling the Normandy beachhead. Between them, the seven full-time anti-Diver Mosquito squadrons claimed 471 flying bombs, while the part-timers claimed 152 to give a combined total of 623, or about one-third of the RAF’s total claim against the V-1s.

The Mosquito squadrons began to take losses in the later phases of the campaign against the V-1. In September 1944, with their bases in the Pas de Calais overrun by the Allied advance, the enemy began flying bomb attacks on London and other UK targets, such as Portsmouth and Southampton, with V-1s air-launched from Heinkel He 111s of KG 53. Later in September air launches were made against east coast targets from positions off the Dutch coast. Catching the Heinkel launchers was very difficult, for they flew slowly at low level, and several Mosquitoes were lost to return fire, or because they stalled at low speed while trying to intercept. In an attempt to improve interception rates, a radar picket ship, the frigate HMS Caicos, and a specially equipped radar Wellington of the Fighter Interception Unit were used to direct the Mosquitoes, which patrolled over the sea at about 4,000 feet between Britain and Holland. These operations continued until 14 January 1945, by which time KG 53 had lost seventy-seven aircraft, forty-one of them on operations.


Tarix [redaktə | mənbəni redaktə edin]

World War I [ edit | mənbəni redaktə edin]

Formed on 3 March 1918 at RAF Ford, near Yapton, West Sussex, as No. 149 (NB) Squadron RFC, Ζ] the squadron soon moved to France for night bombing missions above occupied France and Belgium, flying Royal Aircraft Factory F.E.2s. After the war the squadron for three months took part in the occupation force in Germany, being stationed at Bickendorf, moving to Ireland in March 1919 where the squadron was disbanded on 1 August 1919. Η]

World War II [ edit | mənbəni redaktə edin]

149 Squadron aircrew before being briefed for a raid at RAF Mildenhall

Pilot and co-pilot of a 149 Squadron Wellington bomber circa 1941

The squadron was reformed from 'B' Flight of No. 99 Squadron RAF on 12 April 1937 under No. 3 Group RAF at RAF Mildenhall, Suffolk where it remained until April 1942. Initially equipped with Heyford biplane bombers, the squadron converted to Vickers Wellingtons in January 1939. On 4 September 1939 L4259 was flown on "Ops Brunsbüttel 4/500 GP", the day after the declaration of war against Germany by Great Britain. (Source Pilot's Logbook). After being re-equipped with the Short Stirling in November 1941, the squadron took part in the first 1,000 bomber raid. Ώ] The squadron also formed No. 149 Squadron Conversion flight on 21 January 1942 to train new Stirling crews and on 7 October this was formed into 1657 Heavy Conversion Unit (HCU) together with 7, 101 and 218 Squadron Conversion Flights. Δ] In August 1944, the Stirlings gave way to Avro Lancasters, which served the squadron until 1949. At the end of the war no. 149 squadron participated in Operation Manna, to drop food to the starved Dutch population still under German occupation, and Operation 'Exodus', to return former prisoners of war back to the UK. ⎖ ]

Post war [ edit | mənbəni redaktə edin]

After the war no. 149 squadron continued to fly with RAF Bomber Command, moving to RAF Tuddenham in April 1946 and then later in November on to RAF Stradishall. In February 1949 the squadron returned to RAF Mildenhall, where the Lancasters were replaced with Avro Lincolns. The squadron remained at Mildenhall until disbanding on 1 March 1950.

Retirement was short though, because on 14 August 1950 the squadron was reformed as the RAF's first Boeing Washington bomber unit, moving to RAF Coningsby in October of that year. The Washingtons were on loan by the RAF from the USAF as an interim nuclear bomber pending the arrival of the RAF's own jet bomber, the Canberra. ⎗] The squadron reequipped with the Canberra in March 1953 and in August 1954 it relocated to RAF Ahlhorn in West-Germany, where it joined 125 wing of Royal Air Force Germany. The following month it moved again, this time to RAF Gutersloh, where it the unit had its final disbandment two years later on 31 August 1956.


Videoya baxın: Vickers Wellington


Şərhlər:

  1. Cadhla

    Bu sual ilə çox həyəcanlanıram. Bu suala daha çox məlumat tapa biləcəyim yerə istəməyəcəksiniz?

  2. Zululrajas

    Qəribə belə

  3. Taugrel

    Üzr istəyirəm, amma mənim fikrimcə, siz səhv edirsiniz. müzakirə etməyi təklif edirəm. PM-ə yazın, danışarıq.

  4. Tygok

    Bütün şübhələrdən kənarda.

  5. Marvin

    Müdaxilə üçün üzr istəyirəm ... bu məsələni başa düşürəm. Write here or in PM.



Mesaj yazmaq