Bell X -1 Səs Bariyerini - Tarixi pozur

Bell X -1 Səs Bariyerini - Tarixi pozur

Amerikalı sınaq pilotu Kapitan Charles Yaeger 14 oktyabr 1947-ci ildə səs maneəsini sındırdı. Yaeger xüsusi olaraq dəyişdirilmiş B-29-dan atılan Bell X-1 sınaq təyyarəsini uçurdu. Yaeger, 42.000 fut yüksəklikdə saatda 670 mil sürətə çatdı.


Zəng X-1: Səs maneəsini pozan narıncı heyvanı atmaq

İlk Bell X-1, seriya nömrəsi. 46-062-Chuck Yeager-in Mach 1-dən keçdiyi raket təyyarəsi Mojave Çölündəki Rogers Dry Lake üzərində dayanır.

Milli Hava və Kosmos Muzeyi

İlk səsdən sürətli uçuş, layihəyə nəzarət edən və X-1-in B-29 ana gəmisini idarə edən adam da daxil olmaqla saysız-hesabsız köməkçi heyətinin köməyi olmadan mümkün olmazdı.

Son 70 il ərzində çoxsaylı kitablar, məqalələr, sənədli filmlər və filmlər ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin pilotu Chuck Yeager-in 14 oktyabr 1947-ci ildə Bell X-1-də səs maneəsini necə sındırdığını izah edir. bu tarixi mərhələnin arxasındadır. Layihənin müvəffəqiyyətli olmasına töhfə verən digər bir çox insan geniş ictimaiyyət tərəfindən diqqətdən kənarda qaldı. Onlar Bell mühəndisləri və mexanikləri, yerüstü heyət və o narıncı heyvanı göyə daşıyan adamlar idi. Bunlar olmasaydı, dünya Yeager haqqında heç vaxt eşitməzdi.

Amerikanın ilk raket mühərrikli tədqiqat təyyarəsi olan X-1, mükəmməl dizayn edilmiş bir hava çərçivəsi və maye yanacaqlı raket mühərrikləri ilə yüksək və yüksək uçuşların bilinməyən sərhədlərini itələmək üçün hazırlanmışdır. 1945-ci ilin mart ayında ABŞ Ordusu Hərbi Hava Qüvvələri XS-1 (orijinal təyinatı) hazırlamaq və onu transonik "baryer" ə qədər və yuxarıya qaldırmaq üçün Bell və Aeronavtika üzrə Milli Məsləhət Komitəsi (NACA) ilə müqavilə bağladı.

Nəhəng B-29 Superfortress, o zaman tam yanacaqlı X-1-i 25.000 fut yüksəkliyə qaldıra bilən yeganə təyyarə idi. Bell geniş şəkildə dəyişdirilmiş Superfortress seriya nömrəsi. 45-21800, X-1-i yerləşdirmək üçün, raket təyyarəsinin burnu, qanadları, yüksək quyruğu və stabilizatoru üçün bomba yuvaları, körfəz qapıları və gövdənin böyük hissələri arasındakı boşluğu çıxararaq. Bombardımançı gövdəsinin çox hissəsinin çıxarılması struktur bütövlüyünü azaldıb, beləliklə, mərkəzi xətt boyunca bir polad uzunlamasına spar quraşdırılıb. Cilalanmış alüminium qabıqdakı parıltı aradan qaldırmaq və X-1 pilotu üçün yüksək görünən bir istinad nöqtəsi təmin etmək üçün B-29-un alt tərəfi qara rəngə boyanmışdır.

Parlaq beynəlxalq narıncı rəngə boyanan raket təyyarəsi, B-29-un kopilotu tərəfindən buraxıla bilən standart D-4 bomba qandalından asıldı. Geri çəkilə bilən nərdivan, X-1 pilotunun enərək kiçik sancaq lyukuna girməsinə imkan verdi. O, təyyarə mühəndisi ilə birlikdə 250 düyünlü buzlu küləkdən qalın bir qalxan qorundu.

İlk sınaqlar Bell pilotları və mühəndisləri tərəfindən Floridədəki Pinecastle Army Hava Sahəsində aparıldı. 1946 -cı ilin yazında bütün layihə Kaliforniyanın Mojave Çölündəki Muroc Ordusu Hava Sahəsinə köçdü. Bitişik Rogers Quru Gölünün 65 kvadrat mil düz təbii uçuş -enmə zolağı və təcili eniş üçün çoxlu yeri vardı.

Pinecastle-də, X-1-in bombardmançıya qaldırılması üçün rampaya bir çuxur qazılmışdı, lakin zəif dizayn edilmişdir. Muroc'a köçdükdən sonra, bəzi mühəndislər X-1 üzərində 70.000 kiloluq B-29 qaldırmaq üçün ağır bir vinc istifadə etməyi təklif etdilər. Bununla birlikdə, Saner başları qalib gəldi və X-1 üçün təkmilləşdirilmiş bir çuxur qazıldı.


B-29-un bomba yuvasına bir X-1 atılır. (NASA)

Bell və NACA 1946-cı ilin sonlarında Murocda güclü sınaq uçuşlarına başladılar. NACA tələsmədi və 1947-ci ilin əvvəlində X-1 yalnız .84 Mach-a çatdı. Lakin Ordu Hərbi Hava Qüvvələri, yüksək sürətli hərbi təyyarələrin hazırlanmasında Sovet İttifaqı üzərində üstünlük qazanmaq üçün mümkün qədər tez bir şəkildə edilməsini istədi. Proqram hədəfinə yaxınlaşdıqca, Bell -in baş sınaq pilotu Chalmers "Slick" Goodlin, yaxınlaşdıqda bufet və liftin səmərəliliyinin itirilməsi ilə qarşılaşdı .86 Mach. Goodlin, X-1-in Mach 1-dən keçməsi üçün həddindən artıq ödəmə bonusu tələb etdiyini iddia edərək, AAF-ı 30 İyul 1947-ci ildə layihəni rəsmən qəbul etməyə məcbur etdi.

Ohayo ştatındakı Wright Fielddakı AAF Texniki Bazasının Bombardımançı Testləri bölməsinin rəhbəri mayor Robert L. Cardenas, Uçuş Testinin rəisi polkovnik Albert Boydun qarşısına çağırıldı. İndi 98 yaşında olan Cardenas, həm Ordu xaki, həm də Hərbi Hava Qüvvələri mavisində mükəmməl bir karyeraya sahib idi.

"Polkovnik Boyd dedi ki," mayor, səs maneəsi layihəsini NACA -dan götürürük "dedi Cardenas. "Mən artıq pilot olaraq Kapitan Yeageri, ehtiyatda leytenant Bob Hooveri və uçuş mühəndisi və pilot olaraq kapitan Jack Ridleyi seçmişəm." B-29 komandiri olacağımı və layihəyə ümumi rəhbərlik edəcəyimi izah etdi və istədi 'mütərəqqi və qısa' olaraq edilməlidir. "

Uçuş Testində əla pilot və lider kimi tanınan Boyd, Cardenasa əlyazma bir not verdi. "Bu qeyd, mənə dediklərini təkrarladı. Açar sözlər "mütərəqqi" və "qısa" idi. "

Cardenas Yeager, Hoover və Ridley ilə tanış olduğunu, lakin heç biri ilə yaxından işləmədiyini söylədi. "Chuck və Bob ikisi də döyüşçü bölməsində idi, buna görə də çox əlaqə saxlamadıq. Ancaq Muroc'a uçduqdan sonra yaxşı münasibət qurduq. Hoover görkəmli bir pilot idi və Ridley, tanış olduğum ən yaxşı uçuş mühəndislərindən biri olan həqiqətən gözəl bir oğlan idi. "

Philip Kaufmanın 1983 -cü il kassası Doğru Şeylər, Tom Wolfe kitabına əsaslanaraq, səs maneə dastanının yüksək apokrifik bir versiyasını izah edir. Cardenas və Bell mühəndisi Dik Frostdan belə bəhs edilmir, Ridley isə Yeagerə arxayın, saqqız verən bir köməkçi kimi təsvir olunur. Ancaq reallıq daha maraqlıdır. Jackie "Jack" Ridley, 1947 -ci ildə Hərbi Hava Qüvvələrinin ən parlaq mühəndislərindən biri idi. O, parlaq Caltech aerodinamikçisi Teodor von Karmanın ulduz şagirdi idi. Onun ağıllı düşüncəsi bir çoxlarını ülgüclü zehnini qiymətləndirməməyə vadar etdi. Mühəndislik təcrübəsi olmayan Yeager, Mach 1 -in qırılmasında iştirak edən aerodinamik faktorları başa düşmək üçün Ridleyə çox güvəndi. Bu, nəinki uğur qazanmağa kömək etdi, həm də pilotun həyatını bir dəfədən çox xilas etdi. Frost, Bellin X-1-in ən yaxşı mühəndisi idi. Onun raket təyyarəsi və sistemləri ilə fitri tanışlığı layihənin uğuru üçün çox vacib idi.

"Jack Ridley, demək olar ki, Dik Frost üçün əkiz idi" dedi Cardenas. "Fərqli mənşəli insanlar idilər, amma eyni fikirdə idilər. Hərbi Hava Qüvvələri vəzifəyə keçdikdən sonra Frost X-1-in bütün aparat və modifikasiyalarını idarə etdi.

Avqustun 6-dan oktyabrın 12-dək Cardenas və komandası Yeager və X-1-i hər biri Mach 1-in hədəfinə yaxınlaşan üç enerjisiz və səkkiz enerjili uçuşa çıxardılar. göl yatağına düşəndə ​​gözlərində günəş yoxdur.


Yeager (solda) və Hava Qüvvələri mühəndisi Kapitan Jack Ridley, pilotun həyat yoldaşının şərəfinə & quot; Glamorous Glennis & quot; adını verdiyi 46-062-nin yanında dayanır. (ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri)

Hər uçuşdan bir gecə əvvəl X-1-in yanacaq nasoslarını və idarəetmələrini idarə etmək üçün istifadə olunan maye azot 14 kürə çəninə vuruldu. Sonra təyyarə xüsusi formalı çuxura endirildi. Cardenas, ekipaj rəisi Jack Russell və digər quru ekipajının siqnallarını rəhbər tutaraq B-29-u çuxurun üzərində idarə etdi. Bomba yuvası birbaşa narıncı rəngli X təyyarəsinin üstündə olduqda, qaldırmaq üçün ağır kəmərlər asıldı.

Russell, X-1-in və XLR11 raket mühərrikinin işlək vəziyyətdə saxlanılmasından məsul olan bacarıqlı və fədakar Bell mexaniki idi. Bir sözlə, X-1-in uçmağa hazır olmasını təmin etdi. "Jack Russell olmasaydı, Mach 1 -ə girməzdik" dedi Cardenas.

Səhər açılmadan B-29 yanacaqdoldurma məntəqəsinə aparıldı, burada dəyişdirilmiş bir tanker X-1-ə 3 min funt maye-oksigen və etil-spirt yanacağı verdi. Vaxt çox vacib idi, çünki LOX dərhal qaynamağa başladı və gövdədə bir don qatı meydana gətirdi. Russell yanacaq yüklənməsinə nəzarət edərkən, Cardenas və ekipajı ön uçuş yoxlamasını apardı və mühərrikləri işə salmadan əvvəl B-29 pervanelerini çəkdi.

Cardenas və polis pilotu Ridley, B-29-nu uçuş zolağına çıxardılar, Yeager isə pilotun arxasında boş bir alma sandığında oturdu. Cardenas, göyərtəsində 13.000 kiloluq X-1 ilə B-29-u havaya qaldırmağın həssas bir əməliyyat olduğunu söylədi. "X-1-in qarnı yerdən iki futdan az bir məsafədə asıldı" dedi. "X-1 quyruğunu qırmamaq üçün burun təkərini uçuş zolağından təxminən 8 düym qaldıra bildim. Burundan üfüqə baxdım. Havanı hiss etmək və təcrübəmi istifadə edərək, qaldırmaq üçün kifayət qədər boyunduruğu geri çəkmək məsələsi idi. "

12.000 metr yüksəklikdə Yeager, arxasında Ridley ilə, lyukdan sürünərək təzyiqsiz bomba yuvasına getdi. Hava istiliyi sıfırın altında idi və hava axını qapalı məkanda uladı. Yalnız uçuş kostyumu və dəri gödəkçəsi olan Yeager, bomba yuvasının sağ tərəfinə quraşdırılmış nərdivana çıxdı, sonra B-29-un kənarındakı X-1 lyukuna girdi. X-1 qapısı başqa bir ekipaj üzvü tərəfindən endirildiyi üçün Ridley nərdivanda qaldı. Yeagerə onu yerinə uyğunlaşdırmağa kömək etdi.

Növbəti addımlar, X-1-i B-29-dan ayırmaq və sonra daxili batareyasının düzgün işlədiyini yoxlamaq idi. Yeager'i B-29 ekipajı ilə əlaqələndirmək üçün bir radio yoxlamasından sonra, LOX və yanacaq çənlərinə təzyiq etmək üçün birinci mərhələ azot tənzimləyicisindən istifadə edildi.


X-1 komandasına (soldan) Ed Swindell, Bob Hoover, Bob Cardenas, Yeager, Dick Frost və Ridley daxil idi. (USAF Uçuş Test Mərkəzi)

Cardenas, X-1-in raket mühərriki uğursuz olarsa Yeagerin təhlükəsiz eniş etməsi üçün Rogers Quru Gölünə kifayət qədər yaxınlaşaraq B-29-dan 25.000 futa qalxdı. "Təxminən 40 mil uzaqlaşana qədər uzun bir dönüş etdim" dedi Cardenas. "Sonra B-29-un burnunu aşağı endirdim və tənzimləyiciləri hava sürətində göstərilən 250 düyünə qaldırdım."

Hər şey hazır olduqda Cardenas 10 -dan sıfıra qədər şifahi geri saymağa başladı. "Ridleyin hazırlaşması üçün əlimi qaldırdım. Sıfıra çatanda əlimi yerə atdım və o, açma qolunu çəkdi. "

Yeager B-29-dan azad olanda tək başına idi, ancaq Frost və Hoover tərəfindən idarə olunan iki Lockheed F-80 təqib təyyarəsi üçün. Frost, tez -tez etdiyi bir şeyin səhv getməsi halında ilk düşmə üçün aşağı qaçışla uçdu. Təcrübəli sınaq pilotu və X-1-i uçan ilk adamlardan biri olaraq, bir çox problemi necə həll etməyi və ya həll etməyi bilirdi.

Bu gün Amerikanın ən yaxşı pilotlarından biri olaraq xatırlanan Hoover, Yeagerə bir hədəf nöqtəsi vermək üçün B-29-dan təxminən 10 mil qabaqda yüksək qaçışla uçdu. X-1-in dörd raket kamerası alovlandıqdan sonra, Hoverin yanından keçdi, sanki dayanmırdı.

Bu vaxt Cardenas və Ridley bir eniş üçün içəri girdi. "Chuck'ı atdıqdan sonra edə biləcəyimiz tək şey, onun ağ rəngli zolağını mavi səmada seyr etmək idi" dedi Cardenas.

Hər uçuş çətinliklərlə üzləşirdi və Ridley sərbəst buraxıldıqda və X-1 sərbəst düşə bilmədikdə biri demək olar ki, fəlakətlə başa çatırdı. Kopilotla görüşdükdən sonra, Cardenas Yeagerə X-1-in yanacağını uçurmağı və yenidən B-29-a qalxmasını söylədi. "O, yanacağın yalnız yarısını tökə bilərdi" dedi Kardenas. "X-1-in yerə dəyməməsi üçün demək olar ki, mükəmməl üç nöqtəli eniş etməli idim."

Bir uçuş zamanı Yeagerin ön şüşəsi o qədər qaraldı ki, görə bilmədi, buna görə Dik Frost onu göl yatağında təhlükəsiz bir kor yerə endirdi. Buzlanma problemi, əvəzolunmaz Jack Russell sadə bir həll tapana qədər davam etdi. Hər uçuşdan əvvəl, dam örtüyünün daxili səthinə Drene şampunundan bir örtük tətbiq etdi. Problemi həll etdi və Hava Qüvvələri bir şüşə qiyməti 18 dollar olan bir kimyəvi maddə tapdıqdan sonra da istifadə etməyə davam etdilər.

Yeddinci güclü uçuşda, oktyabrın əvvəlində, komanda bütün proqramı dayandırmaqla təhdid edən əsl baryeri vurdu.

"Chuck .92 Mach -da liftin effektivliyini itirdi" dedi Cardenas. "Hamımız hangarda oturub nə edəcəyimizi danışdıq. Frost dedi: "Yaxşı Bob, düşünürəm ki, şok dalğası liftin menteşəsinə yaxınlaşır və boşalır. Ancaq qaldırmaq və endirmək üçün kilidini açmaq üçün üfüqi stabilizator qurduq. Mən onu anqara ata bilərəm və azot sistemi ilə idarə olunmaq üçün şaquli bir qurd dişli taxa bilərəm. Bu, Chuck -ın uçuşda tənzimləməsinə imkan verərdi. 'Mən Ridleyə tərəf dönüb ondan soruşdum:' Jack, sən düşünürsən ki, Chuck uçuşda onu düzəltməyə çalışanda ilk dəfə quyruq uçacaq? 'Jack dedi:' Yox ' Bilmirəm Bob. '

Bu, Cardenas -ı layihə rəhbəri olaraq çətin vəziyyətə saldı. Frost və Russellə X-1-in stabilizatorunu dəyişdirməsinə icazə verməyinə və .92 Mach-da yıxılma riski ilə üzləşməsinə qərar verməli idi. Normal protokola riayət etsəydi, X-1-i Bell və Hava Qüvvələri mühəndisləri qrupu tərəfindən tam struktur təhlili üçün Wright Field-ə geri göndərərdi. Bunun üçün həftələr lazım olacaq. Ancaq çuxurda bir as var idi. "Polkovnik Boyddan aldığım not var" dedi gülümsəyərək. "Layihənin" qısa müddətdə "olmasını istədi. Buna görə də Dikə dedim:" Bunu anqara at və bunu et. "Məsuliyyəti öz üzərimə götürdüm. Bilirdim ki, Dik və Cek işləmək üçün əllərindən gələni edəcəklər. "

Növbəti uçuşda Yeager yaxınlaşdıqda .92 Mach, zərbə dalğalarını liftə çırpdı və meydançasını idarə etməyi yararsız hala gətirdi. Yeqr stabilizatoru iki dərəcəyə endirərək idarəetməni bərpa edərkən Dik Frostun möhtəşəm modifikasiyası günü xilas etdi. .94 Mach -da bufet tamamilə dayandırıldı.

Komandanın son hədəfinə çatmaq mümkün idi, amma Cardenas tezliklə başqa ciddi bir narahatlıq keçirdi. "Mach 1'i sınamağa başlamazdan iki gecə əvvəl, birindən zəng gəldi. Kim olduğunu bilmirəm, amma zəng edən dedi ki, Chuck Pancho'nun [Pancho Barnesin Xoşbəxt Alt Sürüş Klubunda] atının üstündəki bir hasara girərək iki qabırğasını sındırdı. "Nə etməli olduğunu bilirəm" dedi zəng edən, "və mən bilirəm ki, sən cavabdehsən. Düşündüm ki, bilməlisən. ”O andan etibarən düşünməli olduğum çox şey var. Chuck -ı uçuşdan çəkib Hoover -ə verməliyəm? Bob müdhiş bir pilot idi, amma səsdən tez çıxmağa çalışmazdan əvvəl ona bir neçə güclü uçuş etməsinə borcluydum. Ancaq Boyd bunun qısa olmasını istədi. İki gün ağlımda idi. Çakın uçmasına icazə versəm və ona bir şey olsa, bu mənim günahım olacaq. Boynum bir mil uzandı. "

Yeager, Cardenasın qabırğaların qırıldığını bildiyindən xəbərsiz idi. "Chuck heç vaxt heç nə demədi" dedi Cardenas, "Hoover də susdu."

Yeagerin qabırğaları qırılmış olsa belə Mach 1 cəhdini edə biləcəyinə şübhə yox idi. Ancaq X-1-ə qalxdıqdan sonra, hələ də bir qədər ağır qaldırma və qaldırma tələb edəcək lyuku bağlamalı və kilidləməli idi.


İkinci B-29 və Lockheed F-80, B-29 ana gəmisini X-1-i sərbəst buraxarkən müşayiət edir. (ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri)

Jack Ridley, süpürgə sapı istifadə edərək sadə bir həll etdi. Bu, X-1 hekayəsinin ətrafındakı əfsanələrdən birinə çevrildi. Daxilində Doğru Şeylər, Ridley, Russellin istifadə etdiyi süpürgənin bir hissəsini kəsir.

"Filmdə Ridleyin Jack Russellin süpürgəsini kəsdiyi hissə yanıltıcıdır" dedi Cardenas. "Russell X-1-in saxlanılmasından məsuldur. Və bu da onu təmiz saxlamaq demək idi. Qumu və tozu hangardan uzaq tutmaqla bağlı bir fanatik idi. Daim süpürüb təmizləyirdi. X-1 onun körpəsi idi. Amma filmdə onun əsl rolundan belə bəhs edilmir ”.

13 oktyabr gecəsi, müvəffəqiyyət və ya uğursuzluq üçün bütün faktorları ölçən Cardenas, Yeager -in Mach 1 -i sındırmasına icazə verməyə qərar verdi. Lakin Hava Qüvvələri heyəti, NACA alimləri və Bell mühəndisləri arasındakı gərginlik hiss olunurdu. 14 oktyabr səhəri, bir əsas istisna olmaqla, təxminən iki il əvvəl Pinecastle -də başlayan rutindən fərqlənmirdi.

"F-80 bazaya düşəndə ​​adi adi uçuş yoxlamasından keçirdim" dedi Kardenas. "Kim olduğunu görmək üçün getdim. Boydun müavinlərindən polkovnik Kendall Paul enir. Orada nə etdiyini soruşdum və dedi ki, "Bob, bu gün sənin pilotun olmaq üçün burdayam." Dərhal bildim ki, Boyd birtəhər Çakın qabırğaları sınmışdı. Paulu əslində X-1-i atan adam olaraq göndərdi. Boyd boynumun bir mil uzandığını bilirdi. Məsuliyyəti öz üzərinə götürdü. Bu, o cür lider idi. Adamlarına dəstək verdi. "

Cardenas və ekipajı X-1-dən 25.000 futa qədər daşıdı. Polkovnik Paul sərbəst buraxdı və raket təyyarəsi sərbəst düşdü.

O gün Muroc üzərindəki səma sonik bumu ilə sarsıldı. "Onun Mach sayğacının Mach 1.06 -da dəyişdiyini eşitdik" dedi Cardenas. "Chuck maneəni sındırdı və bu çox gözəldi, amma əla komandada yalnız bir adam idi. Bunu edən Chuck idi, ancaq göydə tək deyildi. "

Bu gün Edwards AFB Hava Qüvvələri Test Mərkəzinin üzərindəki səma qabaqcıl hərbi və tədqiqat təyyarələrinin səsləri ilə əks olunur. Göl yatağı hələ də uzun uçuş -enmə zolaqları və taksi sahələri ilə işarələnmiş bir hava limanı kimi xidmət edir. X-1 üçün xüsusi bir çuxur hələ də yoxa çıxmış bir dövrün qəribə bir qalığıdır. Ancaq səsdən sürətli yaşa ilk sıçrayış edən kişilər çox vaxt yox olurlar. Cek Ridli 1957 -ci ildə Yaponiyada təyyarə qəzasında öldü. Bu gün Edvardsın Missiya İdarəetmə Mərkəzi onun şərəfinə adlandırılmışdır. Dik Frost qaçış sistemləri və digər yüksək sürətli təyyarələr hazırlamağa davam etdi. 1996 -cı ildə öldü. Jack Russell 1997 -ci ildə öldü. Chuck Yeager -dən başqa, indi San Diegoda yaşayan, təqaüdçü bir briqada generalı olan Bob Cardenas bəşəriyyətin ilk hücumunun məşəlini səsdən yüksək aləmə aparır.

Tez -tez yazan Mark Carlson müəllifidir Filmdə Uçmaq: Filmlərdə Bir Əsr Aviasiya 1912-2012 Dənizçilərin İtmiş Eskadronu: VMF-422 Odyssey. Əlavə oxu: Zəng X-1, Peter Davies tərəfindən Səsdənkənar Uçuş: Səs Baryerini Aşmaq və Ötəsi, Richard P. Hallion və Şeytanı təqib etmək, Dan Hampton tərəfindən.

Bu xüsusiyyət ilk olaraq 2019 -cu ilin may sayında çıxdı Aviasiya Tarixi. Bura abunə olun!


Zəng X-1

Redaktorlarımız göndərdiklərinizi nəzərdən keçirəcək və məqaləyə yenidən baxılıb -baxılmayacağını müəyyən edəcəklər.

Zəng X-1, də deyilir X-1, ABŞ-ın raketlə işləyən səsdən sürətli tədqiqat təyyarəsi, Bell Aircraft Corporation tərəfindən düz uçuşlarda səs sürətini aşan ilk təyyarədir. 14 oktyabr 1947-ci ildə Kaliforniyanın Mojave Çölü üzərində ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin kapitanı Chuck Yeager tərəfindən idarə olunan B-29 bombardmançı təyyarəsinin bomba yuvasından atılan X-1, saatda 1.066 km (662 mil) səs maneəsini qırdı. 13.000 metr (43.000 fut) yüksəklikdə və saatda 1.126 km (700 mil) sürətə və ya Mach 1.06 -a çatdı.

Yalnız araşdırma üçün hazırlanmış X-1, incə, təmizlənməmiş qanadlara və .50 düymlük bir güllədən sonra modelləşdirilmiş gövdəyə malik idi. Uzunluğu 9,4 metr (31 fut) və qanadları 8,5 metr (28 fut) idi. Amerikalı mühəndis James Hart Wyld tərəfindən hazırlanmış, inşa edilmiş və sınaqdan keçirilmiş maye yanacaqlı raket mühərriki ilə təchiz edilmişdir. X-1 sınaqlarında qazanılan təcrübə X-15 raket təyyarəsinin inkişafına səbəb oldu.

Yeager tərəfindən idarə olunan rekord qırıcı təyyarə hazırda Vaşinqtonda Smithsonian İnstitutunun Milli Hava və Kosmos Muzeyindədir.

Britannica Ensiklopediyasının Redaktorları Bu məqalə, son olaraq Düzəlişlər Müdiri Amy Tikkanen tərəfindən yenidən işlənmiş və yenilənmişdir.


Bell X -1 Səs Bariyerini - Tarixi pozur

Tezliklə Bellə üç XS -1 (eksperimental səsdən sürətli - 1) təyyarəsinin inşası üçün müqavilə verildi, baxmayaraq ki, təyinatın 'S' hissəsi daha sonra ləğv edildi. Gəminin gövdəsi sürtünməni azaltmaq üçün .50 kalibrli güllədən sonra naxışlanmışdır. Portal forması, güclü bir raket mühərriki, yanacaq və məlumat toplama avadanlığı üçün də əhəmiyyətli daxili həcm təmin etdi.

X-1 əvvəlcə ənənəvi uçuşlar üçün nəzərdə tutulsa da, bütün uçuşlar ancaq B-29 və ya B-50 Superfortress ana təyyarəsi ilə yuxarı qaldırıldı. X-1, raket mühərriklərini alovlandırmaq üçün buraxılmadan əvvəl 6.100 m yüksəkliyə qaldırıldı. Bu texnika, yerüstü əməliyyatlarda təhlükəsizliyi artırdığı və təyyarənin performansını əhəmiyyətli dərəcədə artırdığı üçün üstünlüklü idi.

Uçuş test proqramı bir neçə sınaq sürüşməsi və elektrikli uçuşlarla başladı, lakin X-1-in ən əhəmiyyətli uçuşu 14 oktyabr 1947-ci ildə gəldi. Bu tarixdə kapitan Çarlz Yeager "səs maneəsini" qıran ilk pilot oldu. "Kaliforniya, Muroc Dry Lake yaxınlığındakı Mojave Çölü üzərində 13120 m yüksəklikdə Mach 1.06 -ya çatanda. Bir neçə gün sonra X-1-1, 71.900 fut (21.935 m) çataraq yüksəklik rekordu qoydu.

Yer qəzasında X-1-3 itkisindən sonra NASA, Mach 2-də uçuşu araşdırmaq üçün X-1A, X-1B və X-1D adlı daha üç nümunə sifariş etdi. Chuck Yeager yeni bir sürət rekordu qoydu. Mach 2.44 1953-cü ildə X-1A-nın göyərtəsində idi, lakin həm bu model, həm də X-1D itələyici partlayışlar nəticəsində itdi. Bu təhlükələrə baxmayaraq, X-1-2, Mach 2-də və daha sonra başqa təcrübələr aparmaq üçün X-1E olaraq yenidən quruldu. Bu model, çəkisi və çəkisinin azalması sayəsində seriyanın ən sürətli və ən yüksək uçuşlarından biri oldu.

X-1 proqramı 1958-ci ildə başa çatdı, lakin onun aviasiya tarixinə təsiri çox böyükdür. Tarixi X-1-1 də daxil olmaqla, sağ qalan üç X-1 modeli, ölkənin hər yerində qorunub saxlanılmışdır.

X-1-1 üçün aşağıdakı məlumatlar
Sonuncu dəfə 27 sentyabr 2009 -cu ildə dəyişdirilmişdir


Komanda İşi X-1 Səs Baryerini Qırmağa Necə Kömək Etdi

71 il əvvəl, 14 oktyabr 1947-ci ildə ABŞ Ordusu Hərbi Hava Qüvvələrinin kapitanı Chuck Yeager, tarixin Mach 1-dən keçən ilk uğurlu uçuşunda Bell X-1 raket təyyarəsini idarə etdi. Sözdə səs maneəsini qırdı, ancaq onu ora çatdırmaq üçün digər divarlar söküldü.

İkinci Dünya Müharibəsindən sonrakı Məqsədlər

İkinci Dünya Müharibəsinin sonuna doğru, dayaqla idarə olunan döyüşçülər 400 mil / saatdan yuxarı sürətlə hərəkət edirdilər. Jets onları geridə qoydu və səs sürətinin (dəniz səviyyəsində 750 mil / saat) əlçatan olduğu aydın idi. Ancaq bir problem var idi: aerodinamiklərin əsas məlumat toplama vasitəsi olan külək tuneli sürətlənmədi. Heç bir praktik şəkildə havanı sürət səsinin yanından itələyə biləcək heç kim yox idi. Əksər mühəndislər səs maneəsi deyilən fikri lağa qoysalar da, səsdən sürətli uçuşun bilinməyən çətinliklərlə üzləşdiyi və bunun üçün dizayn etməyin çətin olduğu aydın idi.

1944 -cü ildə Amerikanın ən qabaqcıl aviasiya tədqiqat agentliyi olan Milli Aviasiya Məsləhət Komitəsi (NACA, NASA -nın sələfi) liderləri, səsdən sürətli külək tunellərinin gözləməli olacağını düşünürdülər. İrəliləmək və Mach 1-in yeni aləmini araşdırmaq üçün xüsusi olaraq istifadə edilən təyyarələr hazırlamaq vaxtı gəldi. Hərbi Dəniz Qüvvələri və İkinci Dünya Müharibəsindən sonrakı havada hakimiyyəti təmin etmək istəyən Ordu razılaşdı.

Nizamnaməyə görə, NACA təyyarələr qura bilməzdi. 1917-ci ildə qurulduğu gündən etibarən aviasiya sənəti və elmini inkişaf etdirmək üçün hazır təyyarələr, külək tünelləri və digər vasitələrdən istifadə edərək aeronavtika tədqiqatları ilə məşğul olmuşdur. Ordu, Hərbi Dəniz Qüvvələri Aeronavtika Bürosu və Hava Qüvvələri Material Komandanlığı da daxil olmaqla tədqiqat silahlarına sahib idi və yeni təyyarə inkişafında daha böyük bir kömək istəyirdilər. 1944 -cü ildə hamısı ilk dəfə qüvvələrini birləşdirdi və səsdən sürətli bir tədqiqat təyyarəsi hazırlamaq, qurmaq və sınaqdan keçirmək üçün bir neçə Amerika firmasına baxdı. Bu unikal bir ittifaq idi və uğurlu bir başlanğıc idi.

New York əyalətindəki Bell Aircraft, Hərbi Hava Qüvvələri və NACA ilə qırıcı ölçülü, raketlə işləyən MX-653 üçün müqavilə aldı. Donanma təyyarədə qaldı, lakin bəzi reaktiv mühərrikli Douglas Aircraft dizaynları ilə başqa bir istiqamətə parçalandı. MX-653 üçün raket mühərrikləri, təyyarələrdən daha çox itki verdikləri üçün seçildi. Dezavantajı, yanacaq tədarükünü təxminən 10 dəqiqə ərzində tükətmələri idi. Tezliklə məlum oldu ki, yerdən havaya qalxan və 30.000 fut yüksəklikdə uçan təyyarənin orijinal konsepsiyası səsdən tez çıxmaq üçün kifayət qədər meyvə suyu buraxmayacaq. Hər kəsin istədiyi tək şey Mach 1 -ə çatmaq üçün iki dəqiqəlik yaxşı bir uçuş idi (sürət dalğıclığı aldatmaq kimidir). Bu plan, Bellin, təyyarəni qarnında təxminən 20.000 futa çatdırmaq üçün dəyişdirilmiş bir B-29 istifadə etməsi təklifinin xeyrinə ləğv edildi və bilinməyən bir yerə gəlişdi. Uçuş, eniş -enmə zolağına qayıtmaqla sona çatacaq.

MX-653, NACA-nın xeyli girişi ilə hazırlanmışdır və həmişə Bell tərəfindən qarşılanmır. Təyyarəni Bell və ya NACA -nın pilotlarının idarə edəcəyi və təyyarənin sınaqdan keçirilməli olduğu yerlərdə (NACA, Virciniya ştatının Langleydəki ev bazasında uçmaq istəyirdi) nəzarətlə bağlı mübahisələr var idi.

Son addımlar

Təyyarə 1945 -ci ilin Noyabr ayında tamamlanmaq üzrə ikən, Hərbi Hava Qüvvələri, ata möhkəmliyi ilə hər şeyi hərəkətə gətirmək üçün qanunu qoydu. Təyyarəni XS-1 (Eksperimental Supersonic-1 üçün) təyin etdi. Yeri gəlmişkən, başqa bir XS-1 (daha qalın qanadlardan istifadə edilməklə) hazırlanmalı idi və bir dəfə uçarkən, digəri.

1945-ci ilin dekabrında XS-1 #1 uçmağa hazır idi. NACA, Virciniyanın pis qış havası səbəbiylə çəmən döyüşünü məğlub etdi. Proqramı davam etdirmək üçün, sürüşmə test uçuşları yanvar ayında Florida ştatındakı Pinecastle Hava Bazasında Bell pilotu ilə idarə olunur. Bu vaxt, hər şeyi LA -nın şimalındakı səhradakı Hərbi Hava Qüvvələrinin təcrid edilmiş forpostuna, Muroc Hava Bazasına köçürmək planları davam edirdi. NACA qrupu razı qalmadı. Tamamilə köçüb dükan qurmalı idilər. O, əla.

1946 -cı ilin iyun ayına qədər Hərbi Hava Qüvvələri bu maneə işini həll etmək və daha yüksək və daha sürətli uçuşlara keçmək istədi. Bir plan qurdu-Hava Qüvvələri XS-1 #1-i pilotlarından birini istifadə edərək Mach 1-in sürətli zolağına qoyacaqdı, NACA isə XS-1 #2-dən istifadə edərək NACA pilotlarından istifadə edərək buzlu sürətlə öz tədqiqatlarını davam etdirə bilər. .

Bell pilotu Slick Goodlin ilə daha 12 sınaq uçuşundan sonra, XS-1 #1 6 Avqust 1947-ci ildə 24 yaşlı Kapitan Yeagerə təhvil verilir. 1 #2).

Komanda İşinin İrsi

XS-1 proqramı təsadüfən səsdən tez hədəfindən daha çox şeyə nail oldu. Bilinməyən bir uçuş aləmində ortaq bir missiyanı yerinə yetirmək üçün ilk dəfə olaraq aviasiya elmləri cəmiyyətini, ordu və sənayenin ən yaxşılarını bir araya gətirdi. Oyunçular birlikdə çalışmaq və Muroc Hava Bazasında yeni bir cəmiyyət qurmaq məcburiyyətində qaldıqda, döyüşən eqo və çim müharibələri sonda həll edildi. Yalnız bundan sonra Muroc, mükəmməl mühəndislər və uyğun əşyalarla uyğun olmayan broşürlər üçün bir sığınacaq olaraq inkişaf etdi. Yenidən Edvards Hərbi Hava Qüvvələri Bazası adlandırıldı, o vaxtdan bəri (Yer üzündə və digər aləmlərdə) uçuşun hər tərəfini təsir edən itaətsiz bir yer idi.

Tarixi təyyarələrimizi araşdırmaq istəyirsiniz? Onlayn kataloqa baxın!

* Bu məqalə əvvəlcə Aloft -un sentyabr/oktyabr 2017 -ci il sayında nəşr olunmuşdur və rəqəmsal yayım üçün yenilənmişdir.


Mach 1: 73 il əvvəl – Yeager Səs Baryerini Qırır

10 iyun 1948 -ci ildə ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri təsdiqləndi o kapitan. Chuck Yeager dəfələrlə Bell X-1-də səsdən yüksək sürət əldə etmişdi.

Fon

Amma açıq idi 14 oktyabr 1947, o Chuck Yeager, indi 97 və Briqada generalı (təqaüdçü), əslində səs baryerini ilk dəfə pozdu.

Vaşinqtonda o tarixin 50 -ci ildönümündə onunla görüşdüm 14 oktyabr 1997 -ci il —, hərbi məsləhətçi olaraq təqaüdə çıxanda və bu dəfə bir F-15-də səs maneəsini pozdu.

1997 -ci ildə bu münasibətlə çıxış etdi Smithsonian Hava və Kosmos Muzeyi. Qalereyanın yanındakı otaqda, bunu necə etdiyini bizə izah etdi Zəng X-1 raket təyyarəsi asılıb. Bu, “Doğru Şeyləri olan bir adamdır.

Yeager, F-15, 1997

[ Psion palmtop kompüterimə yazaraq 1997 -ci il tədbirində Smithsonian Hava və Kosmos Muzeyində bir IMAX Teatrının arxa cərgəsindən qaranlıqda aşağıdakıları qeyd etdim. Transkript bir az kobuddur və bütün texniki hissələri başa düşmədim. O, ‘ üçün inanılmaz dərəcədə kəskindiryalnız ’ orta təhsilli olması. “rəngli ” dili üçün bir meyl var. ]

Yeager Hits Mach 1

Bell X-1 Smithsonian Hava və Kosmos Muzeyində

“Bu səhər bu söhbətdən əvvəl məni albalı toplayıcıya qoydular və X-1-ə qaldırdılar. Qorxulu idi? Heck, ümumiyyətlə havada bir neçə mil yuxarı qalxdım. 48 il əvvəl X-1-in son uçuşu idi. Bu gün içəri girəndə 1950 -ci ildə yerdə bir qəpik tapdım.

“ 1942-3-cü illərdə Wright Field-də mayor Cocher, Machın 60-80% -ində olduğu kimi səsdən sürətli uçuş ideyasını təsəvvür etdi. NASA -nın sələfi olan NACA, uçan bütün tədqiqatlara nəzarət edirdi. 1944-cü ildə Army Air Corp, Bell Aircraft Company-dən iki X-1 aldı.

“Bunlar Bell pilotları tərəfindən uçuruldu. Slick Goodwin, 1.1 Mach üçün 150 min dollarlıq bir bonus müzakirə etdi. Bundan əvvəl, Mərhələ 1 üçün .8 Mach üçün cəmi 10 min dollar almışdı. Amma Ordu bütün proqram üçün cəmi 3 milyon dollar xərcləyirdi. Wright Field, mənim kimi hərbi sınaqçıları pulsuz olaraq təklif etdi. ”

İkinci Dünya Müharibəsindən sonrakı dövr

“ 1945 -ci ilin yanvarında müharibədən evə gəldim və avqustda məzun oldum. 120 pilotdan, mən, baxım pilotu, ilk seçimim idi. Muroc [Hava Qüvvələri Bazası] nda X-1, 2,5 dəqiqəlik bir uçuş üçün maye oksigen (LOX) istifadə etdi. 25-26K futdan yuxarı bir B29-dan başladım. 5K lbs var idi. LOX və su-spirtə təzyiq etmək üçün maye azotun işə salınması. Müharibədə P51, P80 və P84 -dən gələn subsonik turbulentlik haqqında bilirdik. Nəticədə [və demək olar ki, hər cümlədə ’ istifadə etdi], B29 sürücüsü bizi 10K ayağa qaldırdı, sonra içəri girdim. ”

Daha sonra ondan soruşdum ki, "Uçuşdan əvvəl atından yıxılıb qabırğaları çatladığı filmdə gördüklərimiz doğrudurmu?"

“Xeyr, bu heyvanlara qarşı qəddarlıq olardı! Əslində, at hasara girdi və#8221 dedi.

“A B80 təqib təyyarəsi təqib etdi. B29 -da 240 mil / saat sürətlə bir dalış etdik. Dörd mühərrikin hər birini alovlandırmaq üçün dörd açar var idi. Təyyarənin altında çox qaranlıq, sonra B29 -un altından çıxıb çıxdığımdan sonra çox parlaqdır.

“İlk olaraq doqquz uçuş etdik. Lakin 7 -ci uçuş .94 Mach idi və təyyarə yerindən tərpənirdi. Kiməsə tez -tez bir şey söyləyirsən, buna inanmağa başlayırsan. Zərbə dalğası geri hərəkət edərkən liftin effektivliyi itirildiyindən 2G -ə (cazibə qüvvəsinə) keçərdim, amma dönə bilmədim. Beləliklə, üfüqi stabilizatora 3-ü 1 arada yağ qoyduq [və uçan quyruğu inkişaf etdirdik ”]. Mach sayğacı yalnız 1.0 Mach -a gedir, lakin bufetləmə 1.07 Mach -da dayandırıldı. Bu, 14 oktyabrda idi. 18 Sentyabrda Ordu Hərbi Hava Qüvvələri ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri oldu. ”

Daha Tez Getməlidir

“İndi bu Pandora ’s Box açıldı. Mach 2 -ni vurmalı olduq. Mən çoxlu GE mühərrikləri uçurdum və vergi dollarınızın necə xərcləndiyini görə biləcəyiniz üçün bu mühazirələrə sponsorluq etdiklərinə şadam. Uçuşumun əvvəllər təsnif edildiyini düşünmədim, çünki sabit bir üfüqi stabilizatordan daha çox uçan bir quyruq əlavə etdiyimiz məlumatı verirdik. [Bu, döyüş təyyarəsinin səylərinə kömək etdi,] F86 vs MiGs daha yaxşı idi, çünki Koreyada 10 -u 1 vurduq. Bir MiG üçün 100 min dollar və ABŞ vətəndaşlığı təklif etdik və Şimali Koreya leytenantı bir dənə aşağı uçdu. Fransızların, İngilislərin və Sovetlərin [uçan quyruğunu] anlaması 5 il çəkdi.

Müqavilə tarixləri olan X-1, X-2, X-3, X-4, X-15 var idi, lakin X-4 Northropdan ən inkişaf etmiş idi. DH108 .94 Mach -ə getdi, ancaq enəndə, yawed və yuvarlananda geri çəkilməsəniz, fərqli gedərdi.

“X-3 İğnesi 1.06-da dalış edərdi, lakin qeyri-sabit idi. The X-5 was the first sweep wing that went into the F111. We could sweep 20-60 degrees.”

Yeager Hits Mach 2

“The X-1A used hydrogen peroxide for steam to drive the LOX. It weighed not 12K lbs. loaded/6K lbs. empty, but 15K lbs. loaded/5K lbs. empty and could go 4 minutes [not 2.5 minutes].

“On the first of November 1953, I did the first flight, shortly after 50th anniversary (Dec 17) of Wright Brothers’ flight… 4.5 minutes of flight after being launched from B50, 3 engines at 36K feet. We’d go to 60K feet at 1.5 Mach. Bell engineers suspected at 2.3 Mach, it would go ‘squirrelly’ because the shock wave would hit the stabilizer. On the 4th flight: 0.8 Mach at 45K feet and the pressure suit’s faceplate would fog up and I couldn’t see anything.

“I was sitting in front of the frozen gas and we didn’t do anything to heat the cabin. I’d ‘push over’ At 60k feet and I was getting level at 80K feed and I was doing 31 miles per minute. I hit 2.3 Mach and it yawed to the left. At 40 degree, I was at full right rudder, 3 Gs. Now I was revolving twice a second [out of control]. I was hitting high Gs and was disoriented. I think my helmet hit the canopy. I turned up the rheostat to defog the flight suit faceplate.

“At 25K feet I pulled out 60 miles away from the base. All in 51 seconds. Here’s the [now declassified] transcript with some West Virginian colloquialisms. [ He showed it along with and a short film of his revolutions before the camera broke loose. ]

“On December 12, before the flight at 4:30 AM that morning I went duck hunting. I got home afterward and my wife Glennis [for which the X-1 is named ‘Glamorous Glennis’] saw my bloodshot eyes from pulling Gs and she said, ‘What happened to you?’ At 5 PM that day I gave a talk at the Army-Navy Club and got home at 1 am the next morning.”

Q&A afterward

Q: What’s your favorite plane and your least favorite?

A: “My favorite plane is always the latest plane I’ve flown. They’re like luxury cars. I’m flying the F-22 and F-23. I flew some Harrier’s I didn’t like.”

Q: Did you ever want to fly in the space program, the Shuttle for example?

A: “I wouldn’t have minded the left-hand seat, but I wouldn’t want to be one of the guys in the back barfing into his beard. But I couldn’t fly the space program because it required a college degree, and I only had a high school education.”

[ It was a real treat, following his talk, to get his autograph for my son in front of a picture of the Mars Sojourner robot, powered by Java. “…from generation to generation.” ]


What about Humans Breaking the Sound Barrier?

Now, let’s talk about humans getting to transonic speed. Human-powered objects have been doing it for millennia—the crack of a bullwhip is the tip creating a small sonic boom as it crosses the sound barrier—but the first people to get close were World War II pilots.

In dives, propeller aircraft, such as the Mitsubishi Zero, Supermarine Spitfire, and Lockheed P-38 Lightning, could all get close enough to the transonic range to experience problems. It led to plenty of crashes where the increased aerodynamic pressure on the control surfaces made it impossible for the pilot to pull out of the dive, although aircraft manufacturers mostly solved the issues with later models.

During WWII, some pilots claimed they’d broken the sound barrier in a dive, although their reports aren’t considered very credible. Airspeed indicators aren’t accurate in the transonic range, and the planes they were using generally started to experience serious problems above Mach 0.85. For example, every flight over 0.84 the P-51 Mustang flew caused vibration damage to the aircraft. A Spitfire taken to Mach 0.92 was forced to land after the engine was damaged by over-revving. It’s possible that some fighter pilot broke Mach 1.0 in a propellor plane a during dive, however, it’s just that they died doing it.

The first credible person who may have broken the sound barrier was Lothar Sieber, a test pilot in the Luftwaffe. He was flying a Bachem Ba 349 Natter, an experimental vertical takeoff rocket-powered plane—in other words, he was sitting on top of a missile. The flight lasted just 55 seconds, and he flew almost 9 miles before crashing into the terrain and dying. While the flight speed wasn’t tracked, it’s the first instance of someone piloting an aircraft undeniably capable of exceeding Mach 1. Unmanned missiles, like the German V-2, were by then hitting Mach 4.

During the war, the British and U.S. militaries researched high-speed supersonic planes, but it wasn’t until after the war that their efforts paid off. Bell Aircraft company developed the Bell X-1 based on the British Miles M.52. It was in this plane that the first human broke the sound barrier in level flight.


Air Force Legend Chuck Yeager Broke the Sound Barrier–but Was He Really the First in History?

Trailblazing U.S. Air Force pilot Charles “Chuck” Elwood Yeager made history in 1947 as the first person to break the sound barrier in level flight. His triumph inspired a book and a movie, while the decorated flight pilot’s career soared for seven decades.

Yeager enlisted in the Army Air Corps in 1941 and gained a solid reputation as a fighter pilot during the Second World War.

The young pilot was then chosen to test the Bell X-1 supersonic research plane in 1947 after completing Flight Performance School Yeager named the craft “Glamorous Glennis” after his wife of two years at the time.

Yeager sitting in the Bell X-1 cockpit, from a print signed by Yeager at Edwards Air Force Base (Jack Ridley)

In October 1947, Yeager flew to 43,000 feet and hit 700 miles per hour over the Mojave Desert, becoming the first human ever to break the sound barrier, also known as Mach 1.

Amazingly, Yeager had broken two ribs in a horse-riding accident just days before the record-breaking flight. Yet, he was philosophical about his injury. “If it became physically impossible to climb into the X-1, then I’d scrub the mission,” Yeager told Popular Mechanics in 1987, adding, “If I could get into the pilot’s seat, I knew I could fly.”

(Left to right) Captain Charles “Chuck” Yeager, Major G Lundquist, and Captain J Fitzger (Keystone/Getty Images)

Yeager went on to describe the record-breaking moment itself.

“The airplane was allowed to continue to accelerate until an indication of .965 on the cockpit Machmeter was obtained,” he said. “At this indication, the meter momentarily stopped and then jumped up to 1.06, and the hesitation was assumed to be caused by the effect of shock waves on the static source.”

The record-setting pilot had flown at supersonic speeds for 18 seconds. “There was no buffet, no jolt, no shock,” he recalled. “Above all, no brick wall to smash into. I was alive.”

“Glamorous Glen III,” Yeager’s P-51D during the Second World War (U.S. Air Force)

After his historic achievement, Yeager ascended the ranks from captain to commander and trained military pilots to become astronauts. He retired from the Air Force in 1975.

Four years later, Yeager was featured in Tom Wolfe’s book “The Right Stuff” and its 1983 film adaptation, in which he played a cameo role as a bartender. He was awarded the Presidential Medal of Freedom in 1985.

Yeager’s feat became the subject of some controversy after the publication of Dan Hampton’s 2018 book “Chasing The Demon: A Secret History of the Quest for the Sound Barrier and the Band of American Aces Who Conquered It.”

Yeager holding a model of the Bell X-1 aircraft in New York City on Oct. 18, 1962 (Hulton Archive/Getty Images)

Allegedly, war hero and test pilot George Welch broke the sound barrier just days before Yeager, but because he worked for aircraft manufacturer North American Aviation and not for the U.S. Air Force, his achievement was not recorded.

“[First secretary of the Air Force, Stuart] Symington put out a directive to North American Aviation saying that the sound barrier will be broken first by the US Air Force,” Hampton writes, as quoted by the New York Post. “The subtext was, I don’t care if you do it, but if you do and it gets publicized, you can say goodbye to these billion-dollar contracts.”

Yeager attends a special 20th-anniversary screening of “The Right Stuff” at the Egyptian Theater in Hollywood, California, on June 9, 2003. (Robert Mora/Getty Images) Yeager attends The Country Music Hall of Fame 2015 Medallion Ceremony in Nashville, Tennessee, on Oct. 25, 2015. (Rick Diamond/Getty Images)

Nevertheless, Yeager’s achievement was unsullied by controversy. On the 50th anniversary of his breaking the sound barrier, he took to the skies and did it again, repeating the extraordinary feat over the Mojave Desert in 2012 at the age of 89.

That year, Yeager told CNN that he hit Mach 1.3 and “laid down a pretty good sonic boom over Edwards [Air Force Base].”

“I really appreciated the Air Force giving me a brand new F-15 to fly,” he said, adding that his team had to keep the plane below Mach 1.4.

“If you want to go Mach 2,” he added, “you start breaking glasses and cracking roof.”


How exactly do you “break” the sound barrier?

It wasn’t long ago that people believed the sound barrier was a physical barrier, a real yet invisible wall.

Until Chuck Yeager broke the sound barrier on October 14, 1947, it was a commonly-held belief that exceeding the speed of sound — breaking the sound barrier — would destroy an aircraft.

Where did these ideas originate? Here’s a quick primer on the sound barrier.

What exactly is the sound barrier?

Today, we know that the sound barrier is the sudden increase in aerodynamic drag that happens when an object approaches the speed of sound — also known as Mach 1. It’s not a physical or solid barrier.

At what speed do you break the sound barrier?

The speed at which you break the sound barrier depends on many conditions, including weather and altitude. It’s approximately 770 mph or 1,239 kmh at sea level.

Why did people believe the sound barrier was a physical wall?

During World War II, pilots reported aircraft tearing apart and instruments freezing when they dove during combat — possibly at the moment they approached the speed of sound. It was described as hitting an invisible wall. [Click here to read more on this topic in the Washington Post archives.]

In the 1940s, the proper design techniques and aerodynamic details for a successful supersonic aircraft were unknown. Aircraft that are not specifically designed to fly supersonically — those having little or no wing sweep and that have thick wings with blunt leading edges — exhibit a sharp rise in aircraft drag as they approach the speed of sound. This increase comes from shockwaves forming in the accelerated flow over a wing, even though the aircraft itself is not yet exceeding the speed of sound. These shock waves cause pressure fields on the wing (and the rest of the aircraft) and can lead to significant flow separation behind the shock waves. Both of these phenomena can create significant aircraft drag. This shock formation and increase in drag is very sudden and large, and tends to be a “barrier” to any further acceleration of the aircraft. At the time, no aircraft had successfully overcome this drag rise, so some predicted that it might not be possible.

Did anything else break the sound barrier prior to 1947?

While bullets and cannonballs had exceeded the speed of sound for years, conventional wisdom held that humans could not exceed it. Further, there was skepticism that aircraft propulsion systems could ever propel an aircraft to the speed regimes in the same way that a projectile achieves this speed by being shot from a gun.

Did drag cause structural failures in WWII aircraft when approaching the speed of sound?

Increase in drag itself is not likely the cause of the structural failures, as drag forces on an aircraft typically do not critically affect the structure. There are two other failure modes that likely caused the destruction of aircraft trying to break the sound barrier in this timeframe. The first is aircraft flutter. Flutter is an unstable coupling of the aerodynamics of the aircraft and the natural vibration modes of the aircraft structure. Flutter is very sensitive to speed, and can be further exaggerated by the effects of shock waves forming on the wings and control surfaces. Flutter can occur almost instantaneously once a certain critical speed is reached, and in a split second the vibrations on the aircraft will exceed the strength of the aircraft — and the structure will catastrophically fail.

The second possible cause is changes to aircraft stability, which can over stress the aircraft to the point of failure. The presence of shock waves can change how the plane responds to gusts or control inputs, and sometimes this can result in an unstable response that leads to full aircraft failure.

Due to the sudden, extreme, and catastrophic nature of these aircraft accidents, and because the pilots rarely survived, very little was learned from each accident that could then be applied to future aircraft designs or modifications. These extreme accidents also fueled the myth that a “sound barrier” existed that no aircraft would ever successfully exceed.

How was the sound barrier broken?

U.S. Air Force Captain Chuck Yeager, officially broke the sound barrier on October 14, 1947 in the Bell X-1 rocket plane. Yeager passed Mach 1 following a drop from a B-29 airplane, proving that an aircraft with passengers could break the sound barrier without injury or harm. The flight took place over Muroc Air Force Base, now known as Edwards Air Force Base, in the California desert. Following this milestone, research continued, and by 1959, the X-15 rocket plane had traveled five times faster than the speed of sound.

What causes a sonic boom?

Pressure waves, aka sound waves, propagate at the speed of sound. When an aircraft is moving faster than the speed of sound (breaking the sound barrier), the pressure waves do not propagate in front of the aircraft, but rather create a wave — similar to the wake of a boat — that follows along with the aircraft. A sonic boom is that sound wave passing by the observer.

Can you see a sonic boom?

This is the moment photographers dream of capturing with one click. But technically, you can’t see a sonic boom without very specialized imaging technology, such as Schlieren imaging, which resolves different densities in air or fluid. After more than a decade of research, NASA successfully captured supersonic shock waves for the first time this year. Click here to check out their images.

With specialized equipment, you might capture a “vapor cone” — the condensation that appears behind an aircraft as it approaches Mach 1. Also known as “shock collars” or “shock eggs,” you’re more likely to see these majestic cloud formations in humid conditions, especially over water. (Unfortunately, you can’t capture a vapor cone with your smartphone.)

And sometimes, if the conditions are right, you can see the sound waves propagating outward from a rocket launch.

Why was breaking the sound barrier such a huge achievement?

Breaking the sound barrier proved that the human body could move without injury at the speed of sound, taking us closer to the possibility of space flight.

What’s a real-life example of the speed of sound?

A great example is thunder, which is the sound caused by lightning. Both occur at exactly the same time, but you see a lightning flash before you hear its thunder because light travels much faster than the speed of sound. It takes the sound of thunder roughly 5 seconds to travel a mile or 3 seconds to travel a kilometer.

According to the National Weather Service, “If you count the number of seconds between the flash of lightning and the sound of thunder, and then divide by 5, you’ll get the distance in miles to the lightning: 5 seconds = 1 mile, 15 seconds = 3 miles, 0 seconds = very close.” Bear in mind that you should be in a safe place while counting — don’t wait to take cover.

Try applying this example the next time you see a fireworks display, especially if you’re watching from a distance.

Do we drag a sonic boom everywhere we go?

No, but we do create sound waves. All sounds are vibrations. Sound is a pressure wave, and we create these waves every time we breathe, move, speak and sing. We even make sound waves in our sleep (some more than others). Our waves are faster than you might think: the speed of sound in air is about 768 mph (1,234 kmph) under normal conditions.

Breaking the Sound Barrier in Chuck Yeager’s words:

“Leveling off at 42,000 feet, I had thirty percent of my fuel, so I turned on rocket chamber three and immediately reached .96 Mach. I noticed that the faster I got, the smoother the ride. Suddenly the Mach needle began to fluctuate. It went up to .965 Mach — then tipped right off the scale … We were flying supersonic. And it was as smooth as a baby’s bottom Grandma could be sitting up there sipping lemonade.” — Chuck Yeager (Source: Yeager: An Autobiography. ed. Bantam, 1986)


Aprel 2001

On October 14, 1946, a small, almost rocket type plane called the Bell X-1 was dropped from a large B-29. Capt. Chuck Yeager fired the X-1 engine and was accelerated past the sound barrier becoming the first man to travel faster than the speed of sound. The speed at which sound travels is known as the sound barrier. The speed of a sound wave actually varies with temperature and air density, increasing about 0.6 m/s for every Centigrade degree temperature increase. At 68° F the speed of sound is about 343 m/s or 767 mph at sea level. Exactly why is this speed called the sound barrier?

A plane produces sound that radiates out from the plane in all directions. The waves propagating in front of the plane get crowded together by the motion of the plane. As the plane approaches the speed of sound, the sound pressure "waves" pile up on each other compressing the air. The air in front of the plane exerts a force on the plane impeding its motion. As the plane approaches the speed of sound, it approaches this invisible pressure barrier set up by the sound waves just ahead of the plane. The compressed air in front of the plane exerts a much larger than usual force on the plane. There is a noticeable increase in the aerodynamic drag on the plane at this point, hence the notion of breaking through the "sound barrier." When a plane exceeds the speed of sound it is said to be supersonic. Often supersonic speeds are referred to in terms of a Mach number. The Mach number is the speed of the object divided by the speed of sound. Thus Mach 3 means three times the speed of sound.

Imagine a boat traveling through the water. The boat pushes the water and a wave crest goes out from the bow of the boat and spreads across the lake. This conical bow-wave visible on the surface of water, called a wave-front, is similar to an airplane&rsquos sonic boom. When an aircraft is flying at supersonic speeds the sound pressure forms a cone whose vertex is at the nose of the plane. Consider a supersonic aircraft flying toward you while you look up at it from the ground. Initially, you hear nothing because the plane is moving faster than the sound itself but when the sound pressure cone arrives at your ear you hear a boom. An object traveling through the air causes sound wave energy (air) to pile up along a conical line (like the bow wave of a boat) called a wave-front. As these waves pile up, a very large pressure difference exists across the wave-front, which is called a shock wave. As this wave-front passes an individual, the sudden pressure differential or change in pressure creates the "sonic boom" that we hear.

Anything exceeding the speed of sound creates a "sonic boom", not just airplanes. An airplane, a bullet, or the tip of a bullwhip can create this effect they all produce a crack. This pressure change created by the sonic boom can be quite damaging. In the case of airplanes, shock waves have been known to break windows in buildings. Shock waves have applications outside of aviation. Kidney and gallstones are broken up with a technique called extracorporeal shock-wave lithotripsy. This technique uses waves that are outside our normal hearing range but nevertheless are still waves. A shock wave is produced outside the body and focused by a reflector so that it converges on the stones. The stress created by the shock waves causes the stones to be broken into small pieces that can then be eliminated.