Qısa Təyyarələr üçün Şəkil Qalereyası

Qısa Təyyarələr üçün Şəkil Qalereyası


Tək oturacaqlı F/A-18 Hornet, ölkənin ilk zərbə qırıcısıdır. Qırıcı qabiliyyətlərindən heç bir zərər vermədən, məhdudiyyət və yaxın hava dəstəyi kimi ənənəvi tətil tətbiqləri üçün hazırlanmışdır. Mükəmməl döyüşçü və özünümüdafiə qabiliyyəti ilə F/A-18 eyni zamanda zərbə missiyasının sağ qalmasını artırır və donanmanın hava hücumundan müdafiə sistemində F-14 Tomcat-ı tamamlayır. F/A-18 Hornets hazırda dünyanın hava stansiyalarından və 10 təyyarə gəmisindən 37 taktiki eskadriyada fəaliyyət göstərir. ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin Mavi Mələklər Uçuş Göstərmə Eskadronu qürurla uçur. Hornet, Kanada, Avstraliya, Finlandiya, Küveyt, Malayziya, İspaniya və İsveçrə də daxil olmaqla yeddi xarici müştəriyə istiqamətli aviasiya zərbə qüvvəsindən ibarətdir.

Ən yeni model Super Hornet, bütün vəzifə spektrində yüksək qabiliyyətə malikdir: hava üstünlüyü, qırıcı müşayiətçiliyi, kəşfiyyat, havadan yanacaq doldurma, yaxın hava dəstəyi, hava hücumundan müdafiə və gecə/gündüz dəqiq zərbə. Orijinal F/A-18 A-dan D modelləri ilə müqayisədə Super Hornet daha uzun məsafəyə, havadan yanacaq doldurma qabiliyyətinə, sağ qalma qabiliyyətinin/ölümcüllüyünün artmasına və daşıyıcının uyğunluğunun yaxşılaşdırılmasına malikdir.

F/A-18 Hornet, hər cür hava şəraiti olan bir təyyarə, həm də bir döyüş təyyarəsi olaraq istifadə olunur. Döyüşçü rejimində, F/A-18 ilk növbədə bir döyüşçü müşayəti olaraq və hücum rejimində donanmanın hava hücumundan müdafiə üçün istifadə olunur, güc proyeksiyası, məhdudiyyət və yaxın və dərin hava dəstəyi üçün istifadə olunur.

F/A-18, Çöl Fırtınası Əməliyyatı zamanı qabiliyyətlərini və çox yönlülüyünü nümayiş etdirdi, düşmən döyüşçülərini vurdu və sonradan eyni missiyada eyni təyyarə ilə düşmənin hədəflərini bombaladı və mövcudluğu, etibarlılığı və saxlanılması baxımından taktiki təyyarələr üçün bütün rekordları qırdı.

Hava-yer raketlərindən birbaşa zərbələr alan, uğurla sağalan, tez bir zamanda təmir edilən və ertəsi gün yenidən uçan təyyarələrin sağ qala biləcəyini sübut etdi. F/A-18, ikiqat mühərrikli, orta qanadlı, çox məqsədli taktiki bir təyyarədir. F/A-18A və C tək oturacaqlı təyyarələrdir. F/A-18B və D ikili oturacaqlardır. B modeli əsasən təlim üçün istifadə olunur, D modeli isə hücum, taktiki hava nəzarəti, irəli hava nəzarəti və kəşfiyyat dəstələri üçün hazırkı Dəniz Qüvvələri təyyarəsidir. Ən yeni modellər olan E və F, 17 sentyabr 1995-ci ildə McDonnell Douglas-da satışa çıxarıldı. F tək oturacaqlı, F isə iki nəfərlikdir.

F/A-18 E/F alınması proqramı, misilsiz bir uğur idi. Təyyarə, mühərrik və istehsalat inkişafından, performans, cədvəl üzrə və çəkisi 400 kilo olan bütün performans tələblərinə cavab verən olaraq ortaya çıxdı. Bütün bunlar, mümkün olan ən yüksək təsdiqini alan, son imtahan olan Operational Verification testində təsdiqləndi.

Super Hornet'in ilk əməliyyat gəmisi F/A-18 E, 24 iyul 2002-ci ildə USS Abraham Lincoln (CVN 72) göyərtəsində VFA-115 ilə idi və 6 noyabr 2002-ci ildə iştirak etdikləri zaman ilk döyüş hərəkətini gördü. İraqdakı "uçuşa icazə verilməyən" bölgədəki düşmən hədəflərinə zərbə endirdi.

Super Hornet, Southern Watch zamanı Abraham Lincoln'dan döyüş növləri ilə uçur, etibarlılığı və artan məsafə və yükləmə qabiliyyətini nümayiş etdirir. Lincoln gəmisinə girən VFA 115, digər təyyarələrdə olduğu kimi iki dəfə bomba xərclədi (100 % dəqiqliklə) və yerləşdirmə zamanı bütün hazırlıq tələblərini yerinə yetirdi. Uçuş saatı başına Super Hornet qiyməti F-14 Tomcat-ın 40% -ni təşkil edir və uçuş saatı üçün 75% daha az iş saatı tələb edir.

Bütün F/A-18-lər, xüsusi tapşırıqları yerinə yetirmək üçün xarici avadanlıqların seçilmiş istifadəsi ilə ya döyüşçü, ya hücum rollarını və ya hər ikisini yerinə yetirmək üçün tez bir şəkildə konfiqurasiya edilə bilər. Bu "güc çarpan" qabiliyyəti, əməliyyat komandirinə sürətlə dəyişən döyüş ssenarisində taktiki təyyarələrdən istifadə etməkdə daha çox rahatlıq verir. Döyüş missiyaları, ilk növbədə döyüşçü eskortu və donanmanın hava hücumundan müdafiə sistemidir, hücum missiyaları isə güc proyeksiyası, məhdudiyyət və yaxın və dərin hava dəstəyidir.

F/A-18C və D modelləri, 1987-ci ildə düşmən sursatına qarşı yenilənmiş raketlərin və tıxac qurğularının işə salınması üçün müddəaları özündə cəmləşdirən bir blok yeniləməsinin nəticəsidir. 1989 -cu ildən bəri təqdim olunan C və D modellərində təkmilləşdirilmiş gecə hücumu qabiliyyəti də var. E və F modelləri A -dan D -ə qədər olan təyyarələrin sübut edilmiş effektivliyinə əsaslanır. Super Hornet, hava gəmilərinə 21 -ci əsrin təhdidləri ilə üzləşmək üçün lazım olan qabiliyyət və performans təmin edir.

ABŞ Dəniz Donanması F/A-18 HORNET FIGHTER JET TAKEOFF AND LANDING
Təyyarə Taşıyıcısı - (CİHAZLI PANELDƏN PİLOTDA KAMERA)


Bomba Düşən Balonlar

Birlik və Konfederasiya orduları, ABŞ vətəndaş müharibəsi zamanı təyyarədə pilot müşahidəçilərlə birlikdə düşmənə casusluq etmək üçün balonlardan istifadə etdilər. Ən azı bir nəfər —Charles Perley New York City —, silah çatdırmaq üçün də istifadə edilə biləcəyini xəyal etdi. 24 Fevral 1863 -cü il tarixli patentində, zamanla bağlanmış bir qoruyucunun istifadə müddəti bitdikdə qapaq kimi açılacaq və bununla da bomba buraxan “ bölünmüş səbət ” tələb olunur. “Hər hansı bir obyektin üzərindən keçmək üçün balon düzəltmək olar və … hər hansı bir ölçülü bomba və ya məhv raketini məhv ediləcək yerin üstünə daşımaq olar.

Ed Darack haqqında

Hava və Kosmos/Smithsonian müəllifi Dar Darackın müəllifidir Ənbar döyüşçüləri Müharibə anları Qəsbkarlığın son missiyası 17 Qələbə Nöqtəsi və daha üç kitab. 2014 -cü ilin iyul ayından etibarən pilotsuz sistemləri yeniləyən Darack Research şirkətinin qurucusudur Hava və Kosmos məqalə Öz dronunuzu qurun.


23+ Hərbi Təyyarə Şəkilləri

İ.pinimg.com saytından 890 Hərbi Təyyarə Fikirləri Hərbi Təyyarə Təyyarəsi Hərbi

.aircraft, hərbi təyyarələrə xüsusi diqqət yetirməklə getdikcə genişlənən bir hərbi əlaqəli kanaldır. kanal İsveç ordusu, İsveç dənizçiləri, saab gripen, təyyarə, jas 39 gripen, qırıcı təyyarə, gripen e. Aşağıdakı hərbi təyyarə bölməsində, müəyyən bir təyyarə haqqında məlumatlara asanlıqla daxil ola bilərsiniz, ABŞ -da istifadə olunan demək olar ki, bütün əsas təyyarələri tapa bilərsiniz. #qısa ştland #dx 166 #uçan qayıq #dəniz təyyarələri #hərbi təyyarə #kral hava qüvvələri #raf #britaniya #vintage #hərbi aviasiya #havacılık #hərbi #5.35 shetland #uzun məsafə #kəşfiyyat #bombardmançı.

Özünü tanı, düşmənini tanı.

#qısa ştland #dx 166 #uçan qayıq #dəniz təyyarələri #hərbi təyyarə #kral hava qüvvələri #raf #britaniya #vintage #hərbi aviasiya #havacılık #hərbi #5.35 shetland #uzun məsafə #kəşfiyyat #bombardmançı. Dünyanın və#039s hərbi təyyarələrinin məlumatlarını, rəsmlərini və şəkillərini təqdim edir. Hərbi aviasiya haqqında ən son xəbərləri və hərbi mexanika redaktorlarından hərbi təyyarə texnologiyasındakı yenilikləri əldə edin. Özünü tanı, düşmənini tanı.

Hazırda inkişafda olan və ya gələn il üçün sifariş alan təyyarələr nəzərə alınmır.

Təyyarə 20 -ci əsrin ortalarından bəri hərbi gücün əsas hissəsidir.

Min döyüş, min qələbə. hərbi fabrik ™ keçmiş müharibələri əhatə edən 5500 -dən çox fərdi girişin geniş siyahısını nümayiş etdirir.

Prototiplər adətən x ilə yazılır və adları çəkilmir.

Aşağıdakı hərbi təyyarə bölməsində, müəyyən bir təyyarə haqqında məlumatlara asanlıqla daxil ola bilərsiniz, ABŞ -da istifadə olunan demək olar ki, bütün əsas təyyarələri tapa bilərsiniz.

Hərbi qüvvələr, mülki şirkətlərə nisbətən ümumiyyətlə təyyarə inkişafına daha çox pul ayırdığından, ən sürətli və ən yaxşı təchiz olunmuş təyyarələr hərbi təyyarələrdir.

Ümumi təyyarə parkının gücünü ölkələrə görə, ən yüksəkdən aşağıya qədər sıralamaq.

Döyüş təyyarələri öz təyyarə sursatlarından istifadə edərək düşmən texnikasını məhv etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur.

Hərbi təyyarələr kateqoriyasındakı media.

Wikimedia Commons -dan pulsuz media anbarı.

Döyüş təyyarələri öz təyyarə sursatlarından istifadə edərək düşmən texnikasını məhv etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur.

Dünyanın və#039s hərbi təyyarələrinin məlumatlarını, rəsmlərini və şəkillərini təqdim edir.

Hərbi vəzifələr üçün nəzərdə tutulmuş təyyarə sinfi (en)

Hərbi təyyarələr kateqoriyasındakı media.

Hərbi təyyarələr kateqoriyasındakı media.

Dünyanın və#039s hərbi təyyarələrinin məlumatlarını, rəsmlərini və şəkillərini təqdim edir.

Tumblr, özünüzü ifadə etmək, özünüzü kəşf etmək və sevdiyiniz şeyləri bağlamaq üçün bir yerdir.

Hərbi təyyarələr kateqoriyasındakı media.


Mənbə: upload.wikimedia.org

Təyyarə, hərbi təyyarə, döyüş təyyarələri haqqında daha çox fikirlərə baxın.

Döyüş məqsədləri üçün istifadə edilən hərbi təyyarələr havada olarkən əsasən düşmən təyyarələrini məhv etmək üçün istifadə olunur.


Boeing 747

Boeing 747, tez -tez "Jumbo Jet" ləqəbi ilə xatırlanan geniş gövdəli ticarət təyyarəsidir. Dünyanın ən tanınan təyyarələrindən biridir və indiyə qədər istehsal edilən ilk geniş gövdəli təyyarə idi. ABŞ -da Boeing -in Ticarət Təyyarəsi tərəfindən istehsal edilən 747 -nin orijinal versiyası, 1960 -cı illərin ən böyük ticarət təyyarələrindən biri olan Boeing 707 -dən iki buçuk dəfə böyük idi. İlk dəfə 1970 -ci ildə ticari olaraq uçan 747, 37 il ərzində sərnişin tutumu rekorduna sahib idi.

Hər şey Boeing 747-8

747-8 Şəkillər

Dörd mühərrikli 747 uzunluğunun bir hissəsi üçün ikiqat göyərtəli konfiqurasiyadan istifadə edir. Sərnişin, yük və digər versiyalarda mövcuddur. Boeing, 747-nin təpəyə bənzər üst göyərtəsini birinci dərəcəli bir salon və ya (bu gün ümumi qayda olaraq) əlavə oturacaq kimi xidmət etmək və oturacaqları çıxarmaq və ön yük qapısını quraşdırmaqla təyyarənin yük daşıyıcısına asanlıqla çevrilməsini təmin etmək üçün dizayn etdi. . Boeing, şirkətin inkişafının 1960 -cı illərin əvvəllərində elan edildiyi səsdən sürətli təyyarələrin 747 və digər subsonik təyyarələrin köhnəlməsini gözlədiyini, lakin gələcəkdə subsonik yük təyyarələrinə olan tələbatın güclü olacağını gözlədiyi üçün etdi. Xüsusilə 747 -nin 400 -ü satıldıqdan sonra köhnələcəyi gözlənilirdi, lakin istehsalçı 1993 -cü ildə 1000 markasını keçərək tənqidçilərin gözləntilərini aşdı. 2008 -ci ilin oktyabr ayına olan məlumata görə, müxtəlif konfiqurasiyalarda 115 -i olan 1409 təyyarə istehsal edildi.

2005-ci ildə rəsmi olaraq elan edilən 747-8, uzadılmış gövdəsi, yenidən dizayn edilmiş qanadları və səmərəliliyi artırılmış dördüncü nəsil Boeing 747 versiyasıdır. 747-8, ABŞ-da istehsal edilən ən böyük ticari təyyarə və dünyanın ən uzun 747 sərnişin təyyarəsidir.

747-8 iki əsas variantda təklif olunur: sərnişinlər üçün 747-8 Intercontinental (747-8I) və yüklər üçün 747-8 Freighter (747-8F). İlk 747-8F, modelin ilk uçuşunu 8 fevral 2010-cu ildə 747-8 Intercontinental ilə 20 Mart 2011 tarixində həyata keçirdi.

747, gələcəkdə Boeing Y3 (Boeing Yellowstone Layihəsinin bir hissəsi) ilə əvəzlənəcək.


Mitsubishi MU-2

Köhnə Hərbi Hava Qüvvələri polkovniki və pilotu, MU-2 Təyyarə Sahibləri və Pilotlar Dərnəyinin üzvü, Milli İş Aviasiya Birliyinin İdarə Heyətinin üzvü və uzun müddət AOPA üzvü olan Richard Shine tərəfindən yazılmışdır.

Mitsubishi MU-2, pilotların çox etibarlı, möhkəm, etibarlı, sürətli və təhlükəsiz bir təyyarə idarə etməsi və bunu çox rəqabətli bir qiymətə etməsi üçün fantastik bir fürsətdir. Bu təyyarə, 1960 -cı illərdə, digər təyyarə istehsalçılarının əksəriyyəti turboprop mühərriklərini pistonlu təyyarələrin qanadlarına bağladığı bir vaxtda təmiz bir təbəqə dizaynı olaraq başladı. Mitsubishi mühəndislərinə bir ehtiramdır ki, bu təyyarənin təxminən əlli il əvvəl dizayn edildiyi kimi bu gün də aktualdır. Bir çox MU-2 müasir avionika ilə təkmilləşdirildi və montaj zolağından çıxan yeni təyyarələrdə, lakin sübut edilmiş bir təyyarədə və yeni bir təyyarənin qiymətinin cüzi bir hissəsində olan bütün zənglər və fitlər var.

Yerdəki MU-2-yə baxmaq özünə inamı artırır. Rampada sadəcə kobud görünür. Kompakt ölçüdən tutmuş çox möhkəm eniş qurğusuna qədər (F-104 Starfighter-dən kopyalanmışdır) MU-2 etibar edir. Bu təyyarənin çəkisi yeni yüngül təyyarələrdən daha çoxdur və nəticədə son dərəcə möhkəm bir hava çərçivəsi meydana gəlir. Sübut edilmiş Honeywell TPE-331 mühərriki, Dash 10 versiyası, hər tərəfdən 1000 at gücünə malik MU-2-ni gücləndirir-baxmayaraq ki, bu qurğuda qiymətləndirilməmişdir. Bu mühərrikin 5000 saatdan çox TBO'su var, bu rəqabətdən qat -qat çoxdur və yanacaq baxımından da daha bədbəxtdir. Mühərrik səkkiz fut diametrli bir pervanə idarə edir. Bu güc qatarı əla dırmaşma qabiliyyəti və yüksək sürətli seyr edir və bu günün çox yüngül təyyarələrinin sürətinə yaxınlaşır. Daha az gücə malik köhnə MU-2-lər də son dərəcə yaxşı işləyir. MU-2, nisbətən boş iyirmi min fut yüksəkliklərdə asanlıqla işləyə bilər və VLJ-lərdən fərqli olaraq, reklam edilən diapazonuna çatmaq üçün daha yüksək Uçuş Səviyyələrinə qalxmağa ehtiyac yoxdur. Kruiz sürəti, yüksəklikdən, temperaturdan, modeldən və çəkidən asılı olaraq 280s -dən 310 knot -a qədərdir.

Ön uçuş yoxlamasında yeni bir MU2 pilotu təlimatçıdan "Aileronlar haradadır?" Cavab yuxarıda göstərilən təmiz vərəq dizaynına qayıdır. Mitsubishi korporativ operatorlar arasında bir korporativ nəqliyyat üçün bir təyyarədə hansı xüsusiyyətlərə sahib olmaq istədiklərini soruşdu. Potensial operatorların ifadə etdiyi böyük istək, qısa sahə qabiliyyəti ilə saniyəyə yaxın olan sürət idi. Təəssüf ki, bu məqsədlərin hər ikisinə nail olmaq çətindir, çünki müəyyən dərəcədə onlar bir -birini istisna edir.

Çox ağıllı bir dəstə olan Mitsubishi -nin mühəndisləri, qısa sahə kimi yavaş sürətli əməliyyatlar üçün qanadı "böyütmək" qabiliyyəti ilə yanaşı rəqiblərindən daha kiçik bir qanad istifadə edərək yüksək kruiz sürətinə nail olmağa qərar verdilər. eniş və uçuşlar. Qanadın uzanması ilə qanadın səthi təxminən 21%artır, beləliklə qanad yüklənməsi və dayaq sürətini azaldır. Tipik yanaşma sürətləri 101 ilə 109 KCAS arasında dəyişir.

Sadə və ya ağıllı olmayan bir həll, Mitsubishi-nin qanadda tam açılan cüt yivli ovçuluq qapağı üçün daha çox yer təmin edən aileronları yox etməsinə səbəb oldu. Fowler flapları bütün qanadın arxa kənarı boyunca uzandığından, qanadın üstünə quraşdırılmış bir spoyler sistemi istifadə edərək rulonun idarə edilməsi təmin edildi. B-52 bombardmançı təyyarəsində, A-4 hücum təyyarələrində, bir çox müasir korporativ reaktivlərdə, demək olar ki, bütün təyyarələrdə və hətta bəzi müasir yüngül təyyarələrdə olduğu üçün spoyler texnologiyası çox nadirdir. Bundan əlavə, dizaynerlər rulon idarəçiliyinə kömək etmək üçün ənənəvi aileronları artırmaq üçün tez -tez spoylerlərdən istifadə edirlər. Yalnız spoylerlər rul idarəçiliyinə nail olmaq üçün çox təsirli deyil, həm də ənənəvi aileron sistemlərinin çatışmazlıqlarını aradan qaldırmaq və yuvarlanma nisbətlərini müqayisə edilə bilən aileron idarə olunan təyyarələrlə əldə edilə bilənlərin üstünə çıxarmaq kimi əlavə üstünlüklərə malikdir.

Ön uçuşumuzda gəzintiyə davam edərkən, qapaqların arxa kənarında kiçik bir nişanı görürük. Bu elektriklə işləyən miniatür flap, rulon kəsmə qabiliyyəti təmin edir. Ənənəvi aileron bəzək nişanlarından fərqli olaraq, MU-2 trim aileronları bütün qanadı kəsir, belə ki, düzgün işlənmiş təyyarə ilə spoylerin əyilməsinə ehtiyac yoxdur. Qanadların uclarında, Lear seriyasındakı təyyarələrə bənzər yanacaq çənləri var. Bu tanklar geniş məsafəni təmin edir və bütün MU-2-lərdə mövcuddur. Böyük şaquli quyruq və sükan çarpaz külək və mühərrikdən çıxma vəziyyətlərində çoxlu yönlü idarəetmə təmin edir.

MU-2 iki əsas çeşiddə gəlir: qısa gövdə və uzun bədən modelləri. İllər ərzində edilən digər fərqlər və təkmilləşdirmələr var ki, bunlardan ən böyüyü üç bıçaqlı pervanədən dördünə keçiddir. Uzun gövdəli MU-2, konfiqurasiyadan asılı olaraq 8-11 sərnişini rahat yerləşdirə bilər, lakin qısa gövdəsi ilə eyni qanadı və mühərriki ilə bir neçə düyünü ləngidir. Qısa gövdəli təyyarə ümumiyyətlə yeddi nəfərlikdir, lakin yan tərəfi səkkiz nəfərlik oturacaqlı konfiqurasiya edilmiş bir neçə təyyarə var. Qısa gövdəli MU-2-ni bir və ya iki dəfə uçurmuş pilotların enməyin çətin olduğunu bildirə bilərlər. Bu sadəcə doğru deyil. Eniş mexanizminin ağırlıq mərkəzinin arxasına yerləşdirilməsi və burundakı ağır bir batareyanın yerləşməsi, uzun gövdədən fərqli bir texnika tələb edir, ancaq ixtisaslı MU-2 təlimçisi ilə bir neçə seans qısa gövdə enişləri edir. qeyri-hadisə.

Keçmiş MU-2 araşdırmalarında mühərrikin performansından çox bəhs edilir. Bu məsələ ilə bağlı çoxlu səhv məlumatlar hələ də məlumatlı olmayanlar arasında dolaşır. Reallıq sadəcə MU-2-nin "mühərrik çıxışı" vəziyyətiylə qarşılaşdıqda öz sinifindəki digər təyyarələr kimi çox performans göstərməsidir. Belə bir hadisəni uğurla idarə etmək üçün lazım olan bacarıqlar həm simulyatorda, həm də təyyarədə asanlıqla öyrənilir və tətbiq olunur. Honeywell TPE-331 mühərrikinin etibarlılığı əfsanədir. Ancaq nadir olsa da, bütün mühərriklər uğursuz ola bilər və bir mühərrik itkisi baş verərsə, təyyarə kitabla və uçuş kitabçası zərfində uçarsa, bir turbin mühərrikindən əldə edilən qüvvə müvəffəqiyyətli bir nəticəyə səbəb olur. Mən on beş ildən artıqdır ki, MU-2-ni uçuram və heç vaxt uçuşda mühərrik çatışmazlığı yaşamamış olsam da, simulyatorda əksəriyyəti havaya qalxarkən yüzlərlə təcrübə yaşamışam. Bu hadisələr, uğursuz mühərrikin təmin edilməsini, təyyarənin düzgün şəkildə düzəldilməsini və konfiqurasiya edilməsini və oxşar şəraitdə hər hansı bir əkiz mühərrikli təyyarədə olduğu kimi, təhlükəsiz bir mühərrik enişini təmin etməyi tələb edir. Yuxarıdakı addımlar tamamlandıqda, MU-2 bir mühərrik üzərində olduqca yaxşı uçur.

MU-2 sistemləri, yüngül bir iş təyyarəsindən daha çox nəqliyyat təyyarəsi kimi dizayn edilmişdir. Lövhənin hər tərəfində çox möhkəmdirlər. Yanacaq sistemi düz irəlidir, mühərrikləri yuxarıdakı qanad tanklarından qidalanır və digər bütün yanacaqlar bu tanklardan istifadə olunan yanacaqları əvəz edir. MU-2-də yanacağın düzgün idarə olunmaması çox çətindir və mühərrikin işində heç bir yanacaq ötürücü və ya yararsız yanacaq yoxdur. Dörd bıçaqlı Solitaire və Marquise modellərində istifadə edilə bilən yanacaq tutumu 403 galondur ... köhnə modellər bir qədər az yük daşıyır. Sonrakı modellərdəki elektrik sistemi, bu təyyarədə ümumi elektrik kəsilməsini praktiki olaraq istisna edən ağır yüklü ikili sistemə malikdir. Əvvəlki modellər, o dövrün digər təyyarələrinə bənzər tək bir avtobus sisteminə malikdir. Hidravlik sistem yoxdur (əyləc istisna olmaqla). Eniş mexanizmləri və qanad sistemləri elektriklidir, çox etibarlı olduqları sübut edilmişdir və bir çox operator rahatlıqla bu təyyarəni təkmilləşdirilməmiş zolaqlara daxil edir və çıxarır. Təzyiq, iqlim nəzarəti və anti -deice sistemləri də uzun illər ərzində olduqca etibarlı olduğunu sübut etmişdir.

Hər hansı bir təyyarənin təhlükəsizlik qeydləri, əlbəttə ki, onu idarə edən və uçan, həm də bunu düşünənlər üçün son dərəcə əhəmiyyətlidir. MU-2, POM və Uçuş Kılavuzuna uyğun olaraq, dizayn edilmiş uçuş zərfinin içərisində düzgün saxlanıldıqda və uçduqda, öz sinfinin ən təhlükəsiz təyyarələrindən biridir. 2006 -dan əvvəl, MU2 -nin indikindən daha yüksək qəza dərəcəsi var idi, lakin o zaman da, öz kateqoriyasındakı digərləri ilə müqayisədə, paketin ortasında idi. MU-2s tarixində baş verən qəzaların çoxuna yaxından nəzər saldıqda, bu qəzaların böyük əksəriyyətinin təyyarənin günahı olmadığını göstərəcək. Buna baxmayaraq, FAA 2005-ci ildə MU-2 və onun istismarı ilə bağlı hərtərəfli bir araşdırma apardı. Təyyarəyə FAA test pilotları tərəfindən ifadə edilən MU-2 haqqında bir çox müsbət şərhləri olan təmiz bir sağlamlıq vərəqəsi verildi. Bu araşdırma, Florida ştatının Orlando şəhərindəki SimCom-da həm təyyarə içi, həm də simulyatora əsaslanan təlimlər üçün standart təlim proqramlarını məcbur edən bir SFAR-ın verilməsi ilə nəticələndi. Bundan əlavə, bu təlimin nə qədər tez-tez verildiyini və hər bir pilotun valyutasına və ya MU-2-də keçmiş komandirlik təcrübəsinə əsaslanan təlim rotasiyasına hansı səviyyədə daxil olduğunu müəyyən edən tələblər əlavə edildi.

Təlim illik olaraq məcburidir. Bu SFAR 2007 -ci ilin fevral ayında qüvvəyə mindi - lakin bir çox MU -2 pilotu təlimə keçdi və tələb olunan tarixdən çox əvvəl ilkin dövrəni tamamladı. Mən hiss edirəm ki, bu SFAR 2006-cı ildən bəri MU-2-nin yaşadığı çox aşağı qəza sürətinin arxasında dayanan qüvvədir. O vaxtdan bəri hər il MU2 öz sinfində olan təyyarələrin ən aşağı qəza dərəcəsinə malikdir. Qəza rekordundakı bu azalmanın nadir hallarda qeyd edilən faydası, sığorta xərclərinin azalmasıdır.

Bir təyyarə alışı düşünərkən araşdırılmalı olan başqa bir vacib məqam istehsalçı tərəfindən verilən dəstəkdir. 1985 -ci ildən bəri istehsalda olmayan bir təyyarədə hissə və xidmət əldə etməyin çox çətin olacağını düşünmək olar. MU-2 üçün tamamilə əksinədir. Mitsubishi Heavy Industries of America, Inc. (MHIA) Dallasda bir ofisi var və Aviation International News (AIN) tərəfindən hər il keçirilən məhsul dəstəyi sorğuları ilə ölçülən bütün mövcud təyyarə istehsalçıları olmasa da ən yüksək səviyyədə dəstək verməyə qərarlıdır. MHIA, tez -tez istifadə olunan hissələrin yeni hissə ehtiyatını saxlayır və stokda olmayan hər hansı bir hissəni istehsal edə bilər. Mitsubishi -nin bu təyyarəyə dəstəyi, Addison Texas Turbine Aircraft Services (TAS) ilə müqaviləsi ilə daha da güclənir. TAS, MU-2 ilə otuz ildən artıq təcrübəyə malikdir. Oradakı MU-2 mütəxəssisləri dörd yerli və iki xarici fabrik xidmət mərkəzinə nəzarət edir, təlim nəzarəti təmin edir, MU-2 müştəriləri ilə əlaqə qurur və MHIA-ların satış və mühəndislik proqramlarına kömək edir. Həm də MHİA -ya FAA ilə məşğul olmaqda kömək edir, o cümlədən son SFAR -a kömək edir.

Bu təyyarə üçün ən təəccüblü dəstək proqramlarından biri ildə iki dəfə keçirilən PROP seminarıdır. PROP, Pilotun Bacarıqlara Baxışını ifadə edir və 1994 -cü ildən bəri hər il hər il ölkənin üç -dörd yerində keçirilir. Proqram, iki gün dolu mühazirələrdən və qəza araşdırmalarından (son vaxtlar müzakirə ediləcək materialların əldə edilməsi çətin oldu), mühərrik əməliyyatlarından, ən yaxşı təcrübələrdən və MU-2-ni maraqlandıran çoxsaylı digər mövzuları əhatə edən müxtəlif mövzuları əhatə edən Q və A sessiyalarından ibarətdir. icma. PROP seminarları çox yaxşı iştirak edir və yalnız MU2 sahibləri və ya pilotları deyil, təyyarə ilə maraqlanan hər kəs üçün açıqdır. MHIA bütün tədris materiallarını, yeməkləri və hətta əla bir kokteyl partiyasını təmin edir. İştirakçılar üçün yeganə xərc otel və nəqliyyatdır. Bunu başqa hansı təyyarə istehsalçısı edir?

Nəticə olaraq, 7-11 nəfərlik, 1000 dəniz milini aşa bilən və 300 düyün məsafədə uçan bir təyyarə üçün bazarda olsanız, MU2-yə çox yaxından baxmağınız lazımdır. Birinə sahib olduğum on beş il ərzində yalnız iki texniki xidmətə görə səfərimi ləğv etməli oldum. Bu, bir neçə təyyarənin qarşılaya biləcəyi etibarlılıq standartıdır. Bu təyyarənin bir texniki qurğunun içini görmədən 100 saatlıq bir yoxlamadan digərinə keçməsi qeyri-adi deyil. MU2 -dəki dayanıqlı, etibarlı və lazımsız sistemlər, sinifindəki digər təyyarələrdə nadir hallarda tapılır. Təmiz bir zaman üçün MU2 üçün alış qiyməti çox yüngül bir təyyarənin qiymətinin bir hissəsidir və performans təxminən eynidır. Nəhayət, MU2 dünyasında MU2 sahiblərinin və operatorlarının xüsusi bir yoldaşlığı var. İllik NBAA Konvensiyasında PROP seminarlarında və MU2 fəaliyyətlərində bir araya gələrək iki illik uçuşlardan, həmçinin MU2-nin baxımı və qidalanması ilə bağlı hər cür məlumatla dolu çox aktiv bir onlayn blogdan zövq alırıq. . Əslində, bir çox köməkçi başqalarına bu gözəl təyyarəni araşdırmağa və almağa kömək etdi. MU2 -nin SFAR -ın tətbiqindən bəri əldə etdiyi təhlükəsizlik rekordu, həqiqətən də bu görkəmli təyyarələrdən birinə sahib olmaq arzusunu tamamlayır.

Performans Xülasəsi

Kompakt ölçüdən tutmuş çox möhkəm eniş qurğusuna qədər (F-104 Starfighter-dən kopyalanmışdır) MU-2 etibar edir. Bu təyyarənin çəkisi yeni yüngül təyyarələrdən daha çoxdur və nəticədə son dərəcə möhkəm bir hava çərçivəsi meydana gəlir. Sübut edilmiş Honeywell TPE-331 mühərriki, Dash 10 versiyası, hər tərəfdən 1000 at gücünə malik MU-2-ni gücləndirir-baxmayaraq ki, bu qurğuda qiymətləndirilməmişdir. Bu mühərrikin 5000 saatdan çox TBO'su var, bu rəqabətdən qat -qat çoxdur və yanacaq baxımından da daha bədbəxtdir. Mühərrik səkkiz fut diametrli bir pervanə idarə edir. Bu güc qatarı əla dırmaşma qabiliyyəti və yüksək sürətli seyr edir və bu günün çox yüngül təyyarələrinin sürətinə yaxınlaşır. Daha az gücə malik köhnə MU-2-lər də son dərəcə yaxşı işləyir. MU-2, nisbətən boş iyirmi min fut yüksəkliklərdə asanlıqla işləyə bilər və VLJ-lərdən fərqli olaraq, reklam edilən diapazonuna çatmaq üçün daha yüksək Uçuş Səviyyələrinə qalxmağa ehtiyac yoxdur. Kruiz sürəti, yüksəklikdən, temperaturdan, modeldən və çəkidən asılı olaraq 280s -dən 310 knot -a qədərdir.


Müharibənin cəhənnəm olduğunu sübut edən İkinci Dünya Müharibəsinin 25 Bağırsağa Qaldırıcı Resimleri!

tərəfindən İnanılmaz faktlar 4 May 2016, 13:47 pm Müharibənin cəhənnəm olduğunu sübut edən İkinci Dünya Müharibəsinin 25 Bağırsaqları çəkən şəkillərinə şərhlər!

İkinci Dünya Müharibəsi bəşəriyyət tarixində ən dağıdıcı münaqişələrdən biridir. Qəddar müharibə 60 milyondan çox insanın həyatına son qoydu. İkinci Dünya Müharibəsi, onları ayıran cəmi iyirmi il ərzində demək olar ki, Birinci Dünya Müharibəsinin dabanına gəldi. Ancaq İkinci Dünya Müharibəsi 30 -dan çox ölkəni əhatə edən daha geniş yayılmışdı. Nəticədə həyat itkisinin 60 milyondan çox olduğu təxmin edilir (ordu və sivil həyat da daxil olmaqla). Müharibə, 1939 -cu ildə Adolf Hitlerin Polşanı işğal etməsi ilə başladı və digər Avropa ölkələrini də bu mübarizəyə qoşulmağa məcbur etdi. Ölümcül müharibə, altı il davam edəcək və 1945 -ci ildə Almaniya, İtaliya və Yaponiya üzərindəki əsas Müttəfiq qüvvələr olan Sovet İttifaqı, ABŞ, İngiltərə və Çinin, Axis qüvvələrinin qələbəsi ilə nəticələnəcəkdi.

Bu 25 şəkil keçmişə bir pəncərə açır. Ölüm, qan tökmə və cəsarətlə dolu bir keçmiş.

Xəbərdarlıq – Qrafik Məzmun Bu məqalədə sizi şoka salan, narahat edə biləcək və/və ya incidə biləcək qrafik məzmun var. Oxucunun mülahizəsi tövsiyə olunur.

1. Rus BT-2 tankı və ekipajı. Şəkil 1941 -ci ilin iyul ayında çəkilib.

Şəkil mənbəyi: Quora

2. Bir güllə vurduğu anda vurduğu bir Alman əsgərinin şəkli.

Şəkil mənbəyi: quora

3. Ruslar Moskvadakı almanlara qarşı 100-200 km geri çəkilərək əks hücuma keçdilər. Bu, Almaniya üçün ilk böyük uğursuzluq və bu günə qədər ən qanlı döyüşlərdən biri idi.

Şəkil mənbəyi: quora

4. Hitler Leninqradı mühasirəyə alaraq onu acından öldürmək qərarına gəldi. Nəticədə, 600.000 – 1.000.000 mülki acından öldü. İnsanlar şəhərdə tapa bildikləri hər şeyi yedilər – itlər, pişiklər, atlar, quşlar və siçovullar. Hətta adamyeyənliyə də əl atdılar. Xüsusilə uzun müddət davam edən aclıqdan ölən uşaqlara aclıq xüsusilə ağır idi.

Şəkil mənbəyi: quora

5. ‘C ’ Battery, 90 -cı Sahə Artilleriyasının Veteran Topçuları, Balete Pass, Luzon, Filippin Adalarında Yapon artilleriya mövqelərinə ölümcül bir hücum təşkil etdilər.

Şəkil mənbəyi: Imgur

6. Terra firma hücumundan sonra, almanlar 1941 -ci ildə Moskvanı havadan bombalayırlar.

Şəkil mənbəyi: Imgur

7. Tarava döyüşü amerikalılar, yaponlar və koreyalılar arasında baş verdi. Üç gün davam edən döyüşdə 6400 insan həyatını itirdi. Bu ikinci gün və#8217 -ci illərin döyüşünün şəkli.

Şəkil mənbəyi: Imgur

8. 25 aprel 1945 -ci ildə Almaniyanın Koburq şəhərində gizlənmiş və səpələnmiş nasist pulemyot yuvalarını təmizləmək əmrini gözləyən ABŞ yüngül tanklarından ibarət heyət.

Şəkil mənbəyi: Imgur

Cessna 182 Skylane

Bəlkə də Cessna 182 Skylane -nin uzunömürlülüyünün bir səbəbi, yaxşı daşıma qabiliyyətinə, yaxşı göndərmə etibarlılığına, nisbətən rahat bir kabinə və təmir sexlərində bunun üzərində işləməyi bilməsidir.

Uçuş-enmə zolağında və ətrafında pis idarəçilik dözümsüzlüyü istisna olmaqla & NTSB hesabatında dəhşətli bir sıralamaya sahib olmaq — biz şübhəli alıcıların Skylane-in uzunmüddətli mülkiyyətinə sahib olduqlarından şübhələnirik. Bir çoxları üçün, uçan karyeralarını davam etdirdikləri müddətdə ən çox qazanılan sifarişdir.

Bu günlərdə, tam G1000 şüşə panelli və lüks interyerli Cessna 182 -ni yüksək 300Ks qiymətə ala bilərsiniz. Əmin olmaq üçün böyük bir sərmayə, amma bir nümunə olaraq yeni bir Cirrus SR22 -dən daha az pul (və daha az sürət).

Cessna 182 Skylane Model Tarixi

Cessna 182 -in təkamül tarixinin başlanğıcına çatmaq üçün saatı 1956 -cı ilə qaytarın. Özünün şişirdilmiş 150 -yə bənzəyən nəhəng bir Skyhawk kimi görünməsi, Cessna'nın ən yaxşısını etdiyini göstərir: əvvəlki dizaynlarla təcrübəsinə əsaslanaraq onları genişləndirdi. 182, 180 taildragger-dən inkişaf etdi, buna görə Cessna üç dişli əlavə etdi, egzozu yenidən dizayn etdi və yerini dəyişdi və yanacaq havalandırma sistemini yenidən qurdu. Yanacaq saxlamaq üçün yaş qanadlardan istifadə olunurdu.

Yeni dişli ilə, 182 burun ağır bir meyl inkişaf etdirdi və Cessna heç vaxt bunu həll etmədi.

Hətta yeniləri üçün bacarıqlı kəsmə tələb olunur və ya tənbəl pilot burun zolağını uçuş zolağına çırpmaq və zolaqdan aşağı atlayan qarğa riskini alır. Burun sancmasından ötəri təmir edilmiş dişli və təhlükəsizlik duvarı olan köhnə Cessna 182 -ni görmək qeyri -adi deyil.

Təyyarə 1956 -cı ildə ortaya çıxanda, orta qiymət 17.000 dollardan bir qədər aşağı idi. Bu, 2010 -cu ildə təxminən 132,000 dollara bərabərdir. Aydındır ki, 182T -nin qiyməti nəzərə alınmaqla təyyarə qiymətləri inflyasiyanı xeyli üstələmişdir.

İlk Cessna 182-lərdə, gücü 230 at gücünə malik Continental O-470-L ilə təmin edildi, o qədər layiqli bir seçim olduğunu sübut etdi ki, 1986-cı ildə təyyarə istehsaldan çıxana qədər onun bəzi variantları saxlanıldı. 30.000 $ -dan aşağı qiymətlər üçün asanlıqla təmir edilə bilər.

Düz quyruğu və pəncərəsiz arxası ilə orijinal 182 antikaya bənzəyir, lakin Cessna qısa müddətdə onu gözəl bir quyruq və hər kəsin sevdiyi klassik arxa pəncərə ilə bəzəyir. Brüt çəki, müasir Skylane maksimum uçuş ağırlığı 3110 lirə ilə müqayisədə 2550 lirə idi. (Bu barədə daha sonra.)

Cessna, hər iki ildən bir yeni model təyinatlarını təqdim edərək davamlı bir inkişaf proqramına başladı. 182A, daha geniş bir yol və daha aşağı bir mövqe ilə yenidən qurulmuş dişli gördü, şəbəkə 4 düym qısa və burun dişli 2 düym qısadır. 182A xarici bir baqaj qapısına və 100 kiloqram daha yüksək ümumi çəkiyə sahib idi.

1958-ci ildə Skylane adı tətbiq edildi və bundan əvvəl təyyarə 182 — adlanırdı və təməl 182-nin çılpaq alüminiumu əvəzinə təkər şalvar, standart radiolar və tam boyalı lüks bir versiya idi.

Qapaqlı qapaqları olan 182B, 1959 -cu ildə çıxdı. Süpürülmüş quyruq fırlanmanın bərpasını pozduğundan və sükan gücünü azaltdığından, 182C -ni əsasən üslublu bir hərəkət etmək üçün 1960 -cı ildə süpürülmüş bir quyruq əlavə edildi. Ötürücü problem olmağa davam etdi, buna görə də 1961 -ci ildə 182D -də yenidən 4 düym daha endirildi.

Digər modellərdə olduğu kimi, Cessna da 182E ilə 1962-ci ildə təyyarəyə arxa bir pəncərə (Omni-Vision) qoydu. Bu təyyarə əvvəlki 182 -ci illərə nisbətən əhəmiyyətli bir təkmilləşdirmə idi və bunlar tez -tez “modern ” Skylanes kimi düşünülür. Gəminin gövdəsi dörd düym genişləndirildi və kabin döşəməsi daha çox daxili otaq etmək üçün təxminən bir düym aşağı salındı.

Electric flaps became standard, the panel layout was updated and the adjustable stabilizer of the original gave way to a trim tab. The gear was beefed up (again) and the gross weight was boosted to 2800 pounds. A different engine variant, the O-470-R, was fitted. The 182E also had a redesigned fuel system, with bladders and the availability of auxiliary fuel, which raised capacity to 84 gallons.

Cessna also made changes that weren’t as obvious. To save weight, it used thinner aluminum for the skins and converted from sheet aluminum to roll aluminum, which was cheaper.

That also yielded an airplane with more surface imperfections, which ended the days of polished metal airplanes. Full paint jobs became standard, to hide the dimples. The new airplanes were only 10 pounds heavier than the old ones but performance actually suffered, with reduced climb, takeoff performance and service ceiling.

The 1963 182F sported a thicker, one-piece windshield and back window, a standard T-panel and an increase in horizontal stabilizer span of 10 inches. Flap pre-select also became standard. From the F model forward, until the S arrived in 1997, changes were less dramatic. The G model had an available kiddie seat for the baggage bay, while the 182H got an alternator to replace the generator.

Turbocharging the Cessna 182 Skylane

The next significant upgrade was with the 1970 182N model. Gross weight was increased to 2950 pounds and the spring-steel gear was swapped for tapered tubular steel legs that allowed more fore-and-aft movement.

Track was widened again, to 13.5 feet, improving ground handling somewhat. In 1972, a leading-edge cuff was added to the wing to improve low-speed handling, resulting in the 182P, a variant that stayed in production through 1976. The dorsal fin was extended and the cowling was shock mounted.

In 1981, the 182R got another gross weight boost to 3100 pounds, and an increase in standard fuel capacity, to 88 gallons, stored in wet wings. The bladders, which had been a problem, were dropped in 1978. Cessna also switched over to a 28-volt electrical system. A turbocharged version was added to the line in 1981, the T-182RII, powered by a Lycoming O-540 producing 235 HP. Production ended in 1986 with the 182R.

In 1997, when Cessna re-entered the market, it introduced a newly retooled Skylane for the next century. The changes were substantial, some cosmetic, some not. The biggest change was dropping the reliable O-470 for a 230-HP Lycoming IO-540-AB1A5 no surprise there, since Cessna and Lycoming share the same parent company, Textron.

But the change improved one thing. The O-470s were quite susceptible to carb icing and the injected Lycoming solved that. But like the O-470, the Lycoming is a bit of a fuel hog.

Further, the Lycs are known for lunching cams at the mid-time point, which the TCM engines don’t typically do. Also, the Continental is a smoother-running engine, in our view.

Cosmetically, Cessna did away with the old Royalite instrument panels, replacing them with painted metal. The interior—seats and cabin panels—is much improved, as is the instrumentation. Interior surfaces are now treated with epoxy-based anti-corrosion materials.

The latest Cessna 182 also has sealed wet wings, not bladders, making us wonder if owners will encounter leaks as the sealants age, as happens to Mooney owners. To get water out of the system, the airplane has no fewer than 12 separate drains, five on each wing tank and two at the bottom of the cowling. Although gross weight of the airplane is 3100 pounds, its typical empty weight is substantially higher than earlier models so it carries less than, say, an early 1980s RII. Speedwise, the normally aspirated model is respectable, cruising at just under 140 knots on 16 to 17 GPH. One reader told us the turbocharged 182 is capable of the mid-160 knots in the teens.

Maintenance wise, the 182S has proven the target of a number of Cessna service bulletins, with most of the work being covered under warranty. Thus far, we’ve heard no significant beefs related to unusual maintenance problems. The BendixKing avionics in the new Skylane (172 and 206, too) turned out to be hugely problematic. So much so that Cessna eventually switched to Garmin’s G1000 and never looked back.

Cessna teased the market with the $530,000 182 JT-A diesel-engine model, but last spring put the program on hold indefinitely. Test aircraft have flown with the 227-horsepower SMA SR305 turbocharged engine, but a turbocharger failure (resulting in an off-field landing) seemed to be the beginning of Cessna’s FAA certification troubles. Worth noting is this engine has operated pretty well under European approval.

Textron currently offers the G1000-equipped 182T at a base price of around $480,000.

Cessna 182 Skylane Market Survey

The market may have been more well delineated when the Cessna 182 appeared but it’s a jumble now. There are so many used and new airplanes available, it’s hard to know what to compare the 182 to. The Skylane still offers lots of interior space and an unusually flexible payload/range combination that explains its enduring appeal.

Late-model Skylanes have depreciated to the point that a 1997 S model can be had for $135,000 or less. That’s a good value when you consider that one 10 years older—a lesser airplane, in our view—sells for roughly half that.

For equivalent capability, buyers may or may not favor Cessnas over Pipers. An average-equipped 1979 Skylane will fetch about $71,000 while an early 1980s Piper Dakota has held its value, bringing as much at $110,000, despite the fact the Cessna cost less when new.

Which Cessna Skylane model? That depends on your budget. As noted, the latest models have started their depreciation slide and are looking to be better values than ever. These are well-equipped airplanes and are quieter and more comfortable than the earlier Skylanes.

For a real steal, look for 2005 models with G1000 suites for prices in the mid-$170Ks or less. Amma caveat emptor. Some aircraft haven’t been upgraded to WAAS (the upgrade cost is staggering), creating several problems, including the ability to shoot a modern GPS approach, plus the ADS-B position source dilema, since WAAS is required.

If you’re going older, most buyers seeking a practical, use-it-often airplane won’t want a museum piece, so that argues for a 182E or later. If your budget allows up to $90,000, the 1981 T-182 strikes us as a better combination of speed, value and hauling ability than any other airplane we can think of. You might have to invest in modern avionics, or ones to your liking. This could run an additional $50,000—or more—for a ground-up upgrade.

Cessna 182 Skylane Performance, Handling

If fast is your mantra, the Skylane won’t be your airplane. Flogged to the limit, these are 135-knot airplanes, but more like 130 knots burning about 12 GPH. Range varies with year and tankage, of course, but typically, you can easily fly 900 still-air miles in the 88-gallon versions. That’s more endurance than most owners can muster.

Skylanes are prized for short and rough field ops and deservedly so. Long-time reader David T. Chuljian flogs his L-Model ‘Lane into the Idaho outback with good results.

The prop is well clear of the ground and the gear is high enough to keep antennas out of the muck. If need be, the wheelpants can be removed. But still, it ain’t no traildragger. The nosegear will take some hits on rough strips.

A late-model 182 will get over a 50-foot obstacle in only 1115 feet add a third more for safety margin and you’re still comfortably under 2000 feet. Initial rate of climb is good, thanks to the high horsepower, but it was better in the early models than the later ones, thanks to significantly higher gross weights.

But later models—the 182P and forward—have greater fuel capacity and higher gross weights and thus offer more loading/range flexibility. This, more than any other factor, makes the Skylane a first choice as a family airplane. It’s not much good to blaze along at 160 knots if you can only carry three people.

Although the CG range in the 182 series is adequate, the airplanes tend toward forward CG ballast or bags in the baggage compartment help. Speaking of which, the baggage compartment is large and easily accessible through an exterior door. (The seals, when old, may leak and should be replaced.)

Skylane handling? We’re not talking BMW-like. The 182 is a big, stable airplane and it takes some effort to break it loose from anything other than straight and level. And even if you do, its draggy profile means that speed builds slowly enough that only a somnambulant pilot could lose it in a dive. The Cessna Skylane is heavy in pitch, so timely trimming is a must, especially prior to or during the landing flare. Get lazy in the flare and the Skylane can slam the nosegear onto the pavement, buckling the firewall and leading to a huge repair bill. Roll forces in the 182 are nothing unusual think of a Skyhawk with stiff cables. In a turn, the Skylane will want to overbank if left alone but so slowly that you should never get behind it.

As far as roll trim goes, fuel load and balance are important in the 182, particularly in airplanes with long-range tanks. The fuel system will self-siphon between tanks if the airplane is not parked on a level surface, so it’s possible to have an imbalance that won’t improve in flight. Even Cessna’s excellent L-R-Both fuel selector won’t prevent the tanks from draining at different rates unless a single tank is selected.

Transitioning from a Piper or smaller Cessna to a Skylane is a Ralph Kramden experience: You’ll definitely feel like a bus driver, albeit a regal one. The seats are high and upright and relatively comfortable. Although visibility is good forward and out the windows, the panel and glareshield are tall, requiring short pilots to use a booster seat. Heating is good for the front-seat passengers, less so for the rear. Wing root vents provide plenty of ventilation but also leak air during the winter, leading some pilots to tape the inlets. Cessna fixed this in the newest Skylanes, which are tight, quiet and warm.

Cessna 182 Skylane Engine, Maintenance

In all of general aviation, there are perhaps a handful of engine-airframe combinations that are nearly perfect. The 182/O-470 pairing is one of them. Four variants of the engine were used, the L, R, S and U. The S (1975-1976) has been the most troublesome because of its revised piston ring configuration, intended to cope with the introduction of low-lead fuel. The U variant (1977-on) is desirable because of a 2000-hour TBO, though earlier engines are upgradeable from their 1500-hour TBO. It’s a rare Continental that makes it to TBO without some form of top overhaul but as big displacement engines go, the O-470 is more likely than most to get by without a top.

Because of its high population and simplicity, the O-470 series is relatively inexpensive to overhaul. One persistent weakness of the design, however, is the tendency of the carburetor to ice up. In carb ice conditions, you have to be on your toes in using carb heat—the accident history shows this.

In its singles, Cessna wisely adhered to the KISS theory for the fuel system. But early models still had their problems. The bladder fuel systems found on 1962 to 1977 Skylanes didn’t fit well in the wing bays, resulting in the possible formation of a diagonal wrinkle across the bottom of the bladder. Combine that with water leaks due to deteriorated O-rings in the flush fuel caps and you can see the problem the wrinkle acts as a dam to trap water that the pilot couldn’t remove during pre-flight sumping. On rotation, the water would spill over the wrinkle, reach the fuel pick-up and choke the engine on climbout.

The FAA’s response (AD 84-10-01) was to mandate the installation of additional drains and the inspection of the bladders for wrinkles. This is better known as the “rock-and-roll” AD, for it also directed pilots of airplanes not so modified to go out to the wingtip and shake it up and down to get the water to slosh over the wrinkles. This Marx Brothers-like procedure is certain to cause serious doubt in the minds of nervous passengers.

Otherwise, the Skylane is relatively free of serious ADs. A few have cropped up recently, but they’re one-time directives. AD 98-1-14 calls for replacement of mufflers 98-1-1 mandates inspection and possible replacement of the alternate static air valve. Also of note are 97-21-2, inspection of certain cylinder installations, 97-15-1, replacement of specified cylinders and 96-12-22, recurrent inspection of the oil filter adapter.

More recently, Continental had issues with valve lifters coming apart and these impacted some O-470s. On page 25, we’ve published a summary of ADs against the S-model Skylane. Although the number is seemingly large, none are especially onerous.

Cessna 182 Skylane Mods, Clubs

The Skylane may hold the record for having the most modifications available and many of them are good. The big ticket items are engines, replacing the stock O-470 with a Continental O-520 or IO-550, another TCM product with a good reputation. P.Ponk does the 520, contact pponk.com or 360-629-4812. Peterson Performance Plus (katmai-kenai.com) offers an impressive STOL package, including the full-up King Katmai mod, plus O-470 engine upgrades.

Air Plains (airplains.com, 800-752-8481) does O-520 and O-550 conversions for the Skylane. For another STOL package, see Sierra Industries at sijet.com or 830-278-4481. Texas Skyways offers the O-550 upgrade check them out at txskyways.com or 800-899-7597.

There is the Horton Flight Bonus speed package contact 800-835-2051 or stolcraft.com. More speed mods are available from Knots2U at knots2u.net or 262-763-5100 and Maple Leaf Aviation at 204-728-7618 aircraftspeedmods.ca. Met-Co-Aire has drag reducing wingtips see metcoaire.com and phone 800-814-2697. If you want to slow down instead of speed up, contact Precise Flight (preciseflight.com or 800-547-2558) for a speed brake kit. Vortex generators are available from Micro Aerodynamics at 800-677-2370 or microaero.com.

If six hours of endurance isn’t enough, see Monarch Air and Development for aux tanks and improved fuel systems. For more aux tanks, see Flint Aero (flintaero.com and 619-448-1551) and O&N at onaircraft.com or 570-945-3769. Last, don’t forget props from Hartzell three-blade conversions are available. See www.hartzellprop.com or 937-778-4200.

There are a couple of Cessna groups. We highly recommend the Cessna Pilots Association, 805-934-0493 and on the web at www.cessna.org as the first stop in obtaining information before purchasing a Skylane. These guys have been at it for years and know the brand well. Find more support at the Cessna Owner Organization at 800-313-0582 or www.cessnaowner.org.

Cessna 182 Skylane Owner Feedback

I have owned my 1981 Skylane II for 20 years. It is the R model with 3100-pound gross weight and wet wing fuel tanks (92 gallons useful). It has 2100 hours with original paint and interior. I really like the look of the small vertical empennage registration numbers, allowing a fuselage paint scheme uninterrupted by large ones.

The aircraft has been a Midwest and Montana aircraft, hangared for life, resulting in a corrosion-free airframe, inside and out. The only mods I added were a Garmin GNS530, an S-Tec 30ALT standalone altitude hold autopilot and the conversion of the battery to the gas recombinant type.

The altitude-hold system is a wonderful addition because the aircraft demands attention when hand-flying assigned altitudes during instrument flight.

The O-470U engine was replaced with a factory remanufactured replacement about 350 hours ago. It has strong cylinder pressure and almost zero oil consumption. I attribute some of this to always preheating the engine when it’s below 50 degrees, plus my use of AvBlend oil additive at each oil change. For the last 15 years I have participated in the annual inspection process, resulting in personal insight and knowledge of the aircraft and systems, in addition to saving a little on the labor cost. Annuals are about $1000, and my insurance premium is also roughly $1000.

Maintenance items over the years include rebuilding the exhaust system and replacing the air induction ducting system between the filter and carburetor. I also replaced the flush-style fuel filler caps with the umbrella style, preventing rain water ingestion around the seals.

Cowl flap hinges develop wear, requiring replacement to prevent inadvertent departure from the aircraft. All the rubber fuel tank connections have been replaced, as have the cowl fasteners with stainless hardware.

I think 182R ownership is made easier because it is basically the same airframe as being manufactured today. Parts are available from Cessna and other sources.

I usually operate the engine at 2400 RPM and 20 inches of MP. This results in a true airspeed of 125 knots at 5000 feet, burning about 12 GPH leaned to 50 degrees on the rich side of peak EGT.

One thing to remember about the 182 is the potential for carburetor icing, made easier with a standard carburetor venturi temp gauge. Another thing I learned early on was to aggressively lean the carburetor during all ground operations to prevent a rich idle mixture.

The aircraft is an excellent hauler with an empty weight of 1829 pounds as configured. Landings are made shorter with 40 degrees of flaps, when required, but you might want to add a bit of power in the flare just before touchdown when using full flaps. Those landings can then be greased just like the other flap settings.

Arthur Sundeen
via email

I was a first-time plane buyer in spring of 1998. While I had gotten my pilot certificate as a teenager in 1971, I had not flown since 1973.

As a low-time pilot I needed simplicity, and for commuting I needed speed, dispatch reliability and some-weather-flying capability. Since I like small airfields and dirt strips, good prop clearance and good short field performance was wanted. As I would be taking it all over the U.S., I wanted any mechanic to be able to take care of it.

As I would be taking friends and family, I needed four seats. As I had some money (but not a lot), I needed a plane that was affordable to acquire and operate. All in, this is a perfect specification for a legacy Cessna 182. I ultimately purchased N9339G, a 1972 P-model. After new paint and interior, it’s now N314PY.

An instrument, commercial and multi-engine rated pilot, I initially flew it 200 hours per year, but for the past eight years I average around 100 hours per year flying it most weekends, including traveling with my wife to visit friends. Other times I fly to practice instrument approaches or basic airmanship. I still have not gotten tired of steep turns, stalls or precision power-off landings in this airplane.

As I have been using the plane fairly seriously, I have slowly been upgrading. It is now a particularly capable 182, especially with the Texas Skyways O-550 engine upgrade. At 5000 to 8000 feet, it burns 15 GPH (ROP) at 145 knots true. At 17,500 feet I see 9 GPH and 115 knots true. This is useful when heading east. The aircraft has tremendous high density altitude performance.

With the 40 degrees of flaps and the AoA system, plus the 182’s fat wing, I can fly it safely at 50 knots. This makes getting in and out of 1500-foot airfields comfortable. Perhaps a better pilot could reliably go even shorter.

The aircraft has Flint extended range fuel tanks in the last internal wing bay, for a total of 102 gallons usable, instead of 79. The additional two hours of endurance adds utility.

During a major avionics upgrade, I had all the 1972 vintage wiring removed and replaced with modern wires and pullable circuit breakers, in addition to replacing all of the antennas, signal cable and connectors—beautifully done and reliable, too. I also added a 70-amp alternator.

Avionics mods include a Garmin GNS530W, SL30, S-Tec 30, Angle of Attack system, Avidyne EX500 MFD with approach charting, TAS and TIS traffic systems, EDM800 engine monitor, Aspen PFD with synthetic vision. I don’t recommend the $2000-plus Aspen ESV software upgrade. It’s just not engineered right to be useful, in my opinion.

The cowling and wingtip dual HID pulsating recognition lights are useful, however. When in continuous mode, they are plenty bright enough to land at unlighted fields.

The aircraft has a TKC deicing system. It’s not approved for known icing, of course, but it enables me to fly through New England all winter with just the occasional cancellation—something you can’t otherwise do. As the TKS fuel tank make access to the empennage difficult, I had a DER approve a rear access panel.

My longest nonstop trip in N314PY was 10.5 hours from Flagstaff, Arizona, to Teterboro, New Jersey. This included two picnics at 17,500 feet and three restroom breaks (the 182 gives lots of space for easy maneuvering inside.) I landed with 45 minutes of fuel remaining. My longest wander was two weeks as far north as I could still find drums of 100LL. I made it to Resolute, Pond Inlet and Qikiqtarjuaq.

I now fly without the wheel pants installed. I like the improved view (one of the benefits of a high wing, in addition to easier access and staying out of the rain), and maybe take a one- to two-knot hit.

As you can see, sort of everything about this 182 has been swapped/replaced/improved. The airframe is clean and I treat it with Corrosion X every other year to keep it that way.

I can’t think of any downside to my Skylane. I fly it at night, in weather, with passengers—although though not all three simultaneously. Like any plane, you have to keep up with maintenance. That’s not cheap, but as most every mechanic can work on a 182, it is about as reasonable as an airplane can be.

My honest all-in cost is $18,000 for the first hour of the year. Insurance is $2900 for $170,000 on the hull and $1 million smooth through USAIG, and brokered by Sutton James in Connecticut. My hangar is $4500 per year, oil and small stuff is $1000, annual inspections around $2000, capital costs are around $5000. Then there are database upgrades at $1000-plus, $1000 for training, plus imperative magazines like Aviation Consumer. After all that, add $125 per hour—$75 for gas and $25 for engine and prop reserve.

If I had known for real how much plane ownership would really cost (I think real all-in cost for my annual 100 hours is $30,000) I would not have bought the plane.

But, if I had known how much I absolutely love everything about flying and owning the plane, I not only would for sure have gone ahead, but would have done so a decade earlier.

A legacy 182 is a fabulously balanced machine. I’m 18 years into this now and still loving it.


Dünya müharibəsi şəkillər

The damage to USS Bunker Hill caused by a kamikaze Damaged flight deck of USS Bunker Hill 2 USS Bunker Hill 3 Wounded sailors are treated on the flight deck of the USS Bunker Hill
Fire onboard USS Bunker Hill, 11 May 1945 Damaged flight deck of USS Bunker Hill 1 Wounded line deck of USS Bunker Hill after Kamikaze Attack 11 May 1945 Sailors eat on deck of the USS Bunker Hill
Deck of the aircraft carrier USS Bunker Hill covered with wreckage of destroyed planes USS Bunker Hill internal damage Damaged flight deck of USS Bunker Hill 3 The remains of the nose of a SB2C
View over the damaged flight deck of USS Bunker Hill USS Bunker Hill elevator USS Bunker Hill elevator destroyed after attack USS Bunker Hill stern view
Transfer of wounded from USS Bunker Hill (CV-17) Kamikaze aircraft slammed into the carrier USS Bunker Hill (CV-17) while she operated off Okinawa, USS Pasadena (CL-65) at the right A near miss on the carrier USS Bunker Hill during an attack by Japanese aircraft off the Mariana Islands on 19 June 1944 USS Bunker Hill CV-17 burns after being hit by two kamikaze – 11 May 1945
USS Bunker Hill (CV-17) with crew members lining the flight deck passes through the Panama Canal en route to the PTO – 17 September 1943 Burning USS Bunker Hill – 11 May 1945 A near miss on the carrier USS Bunker Hill (CV-17) during an attack by Japanese aircraft off the Mariana Islands on 19 June 1944 Essex class aircraft carrier USS Bunker Hill CV-17
destoyed hanger deck of USS Bunker Hill CV-17 Okinawa May 1945 USS Wilkes Barre helps aircraft carrier USS Bunker Hill May 11, 1945 Okinawa destoyed Helldivers on flight deck of USS Bunker Hill CV-17 Okinawa Hole in Flight Deck of USS Bunker Hill CV-17 after Hit off Okinawa
Burning aircraft carrier USS Bunker Hill CV-17 Okinawa 1945 USS Bunker Hill CV-17 carrier on fire USS Bunker Hill CV-17 No 2 elevator destroyed after kamikaze attack USS Bunker Hill CV-17 in camouflage
fighting fire on USS Bunker Hill CV -17 May 11, 1945 Okinawa USS Bunker Hill CV-17 on fire May 11, 1945 Okinawa
  • US Carrier War: Design, Development and Operations – Kev Darling 2011
  • US Carrier Aircraft of World War 2 – Aeroplane Aviation Archive
  • Aircraft Carriers of the United States Navy: Rare Photographs from Wartime Archives – Michael Green, 2015
  • The US Navy in World War II – Mark Henry, Osprey 2002
  • Flight Deck: US Navy Carrier Operation 1940-1945 – Al Adcock, Squadron/Signal Publications Inc. 2002
  • Air Power at Sea – A Century of U.S. Naval Aviation 1911-2011
  • Flat Tops and Fledglings: A History of American Aircraft Carriers – Castle Books 1971
  • Essex Class Carriers in action – Michael C. Smith, Squadron/Signal Publications Warships Number 10
  • Essex Class Aircraft Carriers of the Second World War – Steve Backer, Shipcraft 12
  • US Navy Aircraft Carriers, 1942-45: WWII-built ships – Osprey New Vanguard 130

Sayt statistikası:
İkinci Dünya Müharibəsinin fotoşəkilləri: 31500 -dən çox
təyyarə modelləri: 184
tank modelləri: 95
avtomobil modelləri: 92
silah modelləri: 5
vahidlər: 2
gəmilər: 49

Dünya Müharibəsi Fotoları 2013-2021, əlaqə: info (at) worldwarphotos.info

WordPress ilə qürurla dəstəklənir | Mövzu: Automattic tərəfindən Quintus.Məxfilik və Çerez Siyasəti

Məxfiliyə Baxış

Veb saytın düzgün işləməsi üçün lazımi çerezlər tamamilə vacibdir. Bu kateqoriyaya yalnız veb saytın əsas funksiyalarını və təhlükəsizlik xüsusiyyətlərini təmin edən çerezlər daxildir. Bu çerezlər heç bir şəxsi məlumat saxlamır.

Veb saytın işləməsi üçün xüsusi olaraq lazım ola bilməyən və analitiklər, reklamlar və digər quraşdırılmış məzmun vasitəsilə istifadəçinin şəxsi məlumatlarını toplamaq üçün xüsusi olaraq istifadə edilən çerezlər lazımsız çerezlər adlanır. Veb saytınızda bu çerezləri işə salmadan əvvəl istifadəçi razılığını almaq məcburidir.


AIRLINERS, MILITARY, GENERAL AVIATION AND HELICOPTER AIRCRAFT COCKPIT PICTURES


Boeing 747 Cockpit Picture


Boeing B767 Cockpit Photo


Airbus A330 Cockpit Picture


Airbus A340 Cockpit Image


Airbus A380 Cockpit Picture


Airbus A320 Cockpit Photo


Boeing 727 Cockpit Picture


Boeing B-24 Cockpit Picture


Cessna 152 Cockpit Picture


Atlantis Space Shuttle Cockpit Photo


Diamond Star Cockpit Photo


Douglas X-3 Cockpit Picture


Glass Cockpit Photo


Glider Cockpit Photo


Helicopter Cockpit Picture


LS-4 Cockpit Photo


Mig 29 Aircraft Cockpit Image


P-51 Cockpit Picture


Space Shuttle Cockpit Photo


T-33 Cockpit Photo


U-2 Aircraft Cockpit Picture


Airbus A350 Cockpit Photo


Airbus A319 Cockpit Image


Avro Vulcan Cockpit Image


B-17 Flying Fortress Cockpit Image


F-104 Thud Cockpit Image


Eurofighter Cockpit Image


MI-24 Hind Helicopter Cockpit Image


Honda Business Jet Cockpit Image


ICON Aircraft Cockpit Image


Saab Gripen Cockpit Image


Puma Helicopter Cockpit Image


TU-214 Cockpit Image


U2 Spy Plane Cockpit Photo


C5 Galaxy Air Force Cargo Aircraft Cockpit Photo


C-17 Globemaster Air Force Cargo Jet Cockpit Photo


SR-71 Spy Plane Jet Cockpit Photo


AH64 Apache Helicopter Cockpit Photo


Embraer ERJ-145 Regional Jet Cockpit Photo


CRJ-1000 Regional Aircraft Cockpit Photo


Bell AH-1 Attack Helicopter Cockpit Photo


F-22 Raptor Air Force Jet Cockpit Photo


Airbus A350 Airliner Cockpit Photo


Boeing 787 Dreamliner Airliner Cockpit Photo


Videoya baxın: Təyyarə Salonlarında Uçuş Vaxtı Yaşanan Həyəcanlı Anlar