Curtiss H-16

Curtiss H-16

Amerikalı aviasiya qabaqcısı Glen Hammond Curtiss, böyük bir uçan qayıq üçün layihəsinə 1914-cü ildə başladı. Curtiss H-16-dan Atlantikdən keçmək ümidi ilə istifadə edən İngilis dəniz pilotu John Porte, Kral Dəniz Hava Xidmətini inandırdı. bu təyyarələrdən ikisini al. O qədər təsir edici idi ki, daha 62 sifariş verildi.

Daha böyük və daha yaxşı silahlanmış bir versiya olan Curtiss H-16, 1917-ci ildə ortaya çıxdı. Bu model altı pulemyotla silahlanmışdı və 920 lbs (416 kq) bomba daşıya bilərdi.

Curtiss H-16 performans məlumatları

Yazın

kəşfiyyat/bombardmançı

Mühərrik

2 x 400 at gücü Azadlıq

Qanad aralığı

95 fut (28.98 m)

Uzunluq

46 ft 1 in (14.6 m)

Hündürlük

17 ft 8 in (5.4 m)

Maksimum Sürət

95 mil / saat (153 km)

Maksimum Hündürlük

9.950 fut (3.033 m)

Menzil

378 (608 km)

Silahlanma

5-6 pulemyot; 920 lbs (416 kq) bomba


Curtiss H-16 'Böyük Amerika'

Curtiss H-16 'Large America', ehtimal ki, Felixstowe F.2A-nın Curtiss versiyası olan və H-4-in genişləndirilmiş versiyası olan H-12-nin təkmilləşdirilmiş bir versiyası olan iki qatlı uçan bir qayıq idi. & lsquoKiçik Amerika & rsquo

Bütün ailə, Atlantik üzərindən uçmaq cəhdi üçün xüsusi bir müştəri üçün hazırlanmış H-1 & lsquoAmerica & rsquo adlı uçan gəmidən hazırlanmışdır, lakin Birinci Dünya Müharibəsi başlayandan sonra Kral Donanması tərəfindən alınmışdır. Bunun ardınca çox oxşar bir təyyarə olan Curtiss H-4 və Curtiss H-12 & lsquoLarge America & rsquo gəldi. H-12 daha böyük və ümumiyyətlə daha güclü idi, lakin xidmətdə gücünün zəif olduğu aşkar edildi. İngilis xidmətində 275hp Rolls Royce Eagle I və ya 375hp Rolls Royce Eagle VIII mühərrikləri və Amerika xidmətində 400hp Liberty mühərrikləri verildi. İngilislər də Felixstowe F.1 -dən başlayaraq təkmilləşdirilmiş Felixstowe uçan qayıqlar seriyasının əsası kimi istifadə etdilər. Bunlar, Felixstowe F.5-in Amerika standartlarına uyğunlaşdırıldığı və F-5L (ümumiyyətlə Curtiss F-5L olaraq da bilinir) olaraq istehsalına daxil olduğu Ştatlarda istehsalata girdi.

Curtiss, H-12-ni H-16 (Model 6C) ilə izlədi. Bu, H-12-dən daha güclü bir gövdəyə və daha kiçik bir sahə verən daha uzun, lakin bir qədər dar akkordlu qanadlara sahib idi. ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinə göndərilən təyyarələr iki 360hp Liberty mühərriki ilə təchiz edildi. İngiltərəyə gedən təyyarələr Atlantik okeanı boyunca sandıqlarla göndərildi və İngiltərədə yığıldı, burada 345 at gücünə malik Rolls-Royce Eagle IV mühərrikləri verildi.

Bəzi mənbələr, H-16-nın ya İngilis F.2A'ya əsaslandığını, ya da İngilis dizaynı üçün Curtiss & rsquos təyinatı olduğunu bildirir. F.2A, H-12 və H-16 planlarının araşdırılması, bu fikri dəstəkləyəcək, H-16, daha kəskin və lsquoV və rsquo formalı gövdəyə sahib olmaqla F.2A ilə eyni görünür. Kral Dəniz Qüvvələrinin başqa bir Curtiss dizaynından daha çox sübut edilmiş F.2A sifariş etməsi daha məntiqli olardı. İki təyyarə demək olar ki, eyni ölçülərə malik olaraq qeyd olunur, fərqlər istehsalçı fərqinə görə nəzərə alınacaq qədər kiçikdir.

İngilis baxımından yazılmış ümumi mənbələrdə (İngilis Uçan Qayıqlar H-16-nı F.2A üçün Curtiss təyinatı adlandırın, Amerika baxımından yazılanları.

F.2A-nın Curtiss versiyası və ya H-12-nin təkmilləşdirilmiş versiyası adlandırın. Əlbəttə ki, bu ifadələrin hər ikisi eyni anda doğru ola bilər!

H-16, 184-ü Curtiss, 150-si isə Dəniz Aviasiya Zavodu (əslində Dəniz Model C) tərəfindən olduqca böyük miqdarda inşa edilmişdir. İlk istehsal təyyarəsi 1918 -ci ilin iyununda Philadelphia Dəniz Fabrikində tamamlandı, lakin bu nisbi gec tarixə baxmayaraq, həm İngilis, həm də Amerika təyyarələri Birinci Dünya Müharibəsi bitməmiş döyüşə girmək üçün İngiltərəyə çatdı. Bu təyyarələrdən Curtiss təyyarələrinin 124 -ü və NAF təyyarələrinin hamısı ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün nəzərdə tutulmuşdu. Xidmətdə H-16, əsasən Şimal dənizi üzərindəki patrul vəzifələrində H-12, F.2A və F.3-ə qoşuldu və U-qayıqlara qarşı yönəldi.

İngilislər 125 H-16 təyyarəsi sifariş etdilər. Curtiss tərəfindən hazırlanan altmış təyyarə çatdırıldı, ancaq İngilis təyyarələrindən yalnız 25 -i tamamlandı, qalanları ya öz çantalarında saxlanıldı, ya da müharibənin sonunda ləğv edildi. H-16 & ndash N4060-N4074 (15 ədəd) və N4890-N4950 (61 ədəd) üçün iki seriya nömrəsi ayrıldı. N4950-4599 ləğv edilmiş təyyarələrə ayrılmış ola bilər.

20 İyul 1918 -ci ildə RAF Killingholme ABŞ Hərbi Dəniz Hava Stansiyası oldu. Ən azı iki H.16, beş F.2A və dörd H.12B ilə birlikdə yeni bazada xidmət üçün İngilislərdən Amerikanın nəzarətinə verildi. Bir sıra ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri ilə birlikdə H-16-lara xidmət etdilər.

Amerika xidmətində H-16, müharibədən sonra H-12-ni əvəz etdi. Müharibədən sonra əksər Amerika təyyarələrinə 400 hp Liberty 12A mühərrikləri verildi. Bir çoxu daha möhkəm F-5L hissələrindən istifadə edərək dəyişdirildi. H-16, 1930-cu ilin may ayına qədər ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrində xidmətdə qaldı.

İtələyici mühərrikləri sınamaq üçün iki H-16 istifadə edildi. H-16-1, normal H-16 ilə eyni düzeni istifadə etdi, H-16-2 isə artan qanad aralığında arxa qanadları süpürdü. Heç bir sınaq uğurlu alınmadı.

Mühərrik: İki Liberty 12A sıralı pistonlu mühərrik
Güc: hər biri 400 at gücü
Ekipaj: Dörd
Aralığı: 95ft 0 3/4in
Uzunluq: 46ft 1 1/2 düym
Hündürlük: 17ft 8 3/4 düym
Boş çəki: 7,400 lb (təchiz olunmuşdur)
Maksimum uçuş çəkisi: 10,900 lb
Maksimum sürət: dəniz səviyyəsində 95mph
Dırmaşma Hızı: 4,700 futa 10 dəqiqə
Xidmət tavanı: 9,950 fut
Dözümlülük:
Məsafə: 378 mil
Silahlanma: altı .303in pulemyot
Bomba yükü: 920 lb bomba (dörd 230 ml bomba)


Məzmun

Dizaynına görə transatlantik məsafəyə və yük daşıma qabiliyyətinə malik olan ilk H-2 sinif (tezliklə dublyaj ediləcək) "Amerikalılar" Kral Dəniz Qüvvələri tərəfindən) İngilis Kral Hərbi Dəniz Qüvvələrinin hava qolu olan RNAS tərəfindən bir patrul və xilasetmə təyyarəsi olaraq tez bir zamanda müharibə dövründə istifadəyə verildi. Orijinal iki "müsabiqə" təyyarəsi əslində Kral Dəniz Qüvvələri tərəfindən müvəqqəti olaraq ələ keçirildi, sonradan onların pulunu ödədilər və əlavə 12 üçün ilkin sifariş verdilər-hamısı 14-ü militarizasiya edildi (məsələn, silah dayaqları əlavə etməklə) və təyin edildi "H-4" (iki əsli bundan sonra tarixçilər üçün "H-2" Modelləri idi). Bu dəyişikliklər, daha böyük, daha uyğunlaşa bilən və daha möhkəm H sinifli modellərin bir-birinin ardınca təkamül etməzdən əvvəl, Curtiss fabrikasından 50 "H-4s" son sifarişi ilə 64 sinif verərək müqavilə əsasında istehsal edildi. Bu məqalə, ardıcıl modellər - hər hansı bir alt model təyinatı ilə - fiziki cəhətdən oxşar olduqları, eyni şəkildə işləndikləri, əslində yalnız ölçüləri artırıldıqları və daha böyükləri ilə təchiz edildikləri üçün istehsal edildiyi bilinən təxminən 500 Curtiss Model H dəniz təyyarəsinin bütün xəttini əhatə edir. və təkmilləşdirilmiş mühərriklər - 1910 -cu illərdə daxili yanma mühərriki texnologiyasındakı irəliləyişlər heç bir texnoloji irəliləyiş qədər sürətli və partlayıcı olmadı.

London olanda Gündəlik Poçt 1913-cü ildə nəşr olunan qəzet, Atlantik okeanının ilk dayanmadan havadan keçməsi üçün 10.000 ₤ məbləğində mükafat qoydu, Amerikalı iş adamı Rodman Wanamaker, mükafatın bir Amerika təyyarəsinə verilməli olduğunu təyin etdi və Curtiss Airplane and Motor Company-ə iki təyyarə hazırlamağı və qurmağı tapşırdı. uçuşa qadirdir. The Poçt & Nbsp; "okeon dənizi aralığına malik bir təyyarə" üçün (demək olar ki, hava limanlarının olmadığı bir dövrdə) böyük bir pul mükafatı təklifi, dünyanın hər yerində galvanizli hava həvəskarları və Amerika ilə İngilis hava pionerləri arasında əməkdaşlığa səbəb oldu: Glenn Curtiss və John Cyril Porte, hava həvəskarı Rodman Wanamakerin millətçi motivli maliyyələşdirilməsi ilə maddi cəhətdən dəstəkləndi. Wanamaker tərəfindən tapşırılan sinif, əslində Curtiss-in Amerika Birləşmiş Ştatları Donanması və Curtiss Model E üçün etdiyi işin genişləndirilmiş bir versiyası idi. Yeni mühərriklərə, gövdə və gövdəyə xas olan qaçılmaz sürprizlərə və diş problemlərinə baxmayaraq sürətlə davam etdi. Bir zamanlar sponsorlarla təchiz edilmiş hər iki prototip daha sonra çağırıldı Model H-2s və ardıcıl olaraq ardıcıl olaraq yeniləndi və İngiltərəyə göndərildikdə, 1914 -cü ilin yazının sonlarında uğurla sınaqdan keçirildi. Bu vaxt, 1914-cü ilin avqustunda Şimali Atlantik Okeanını hava yolu ilə keçməyə çalışan transatlantik bir uçuş planlaşdırılırdılar-Birinci Dünya Müharibəsinin başlaması səbəbindən sınaq ləğv edildi. təyyarələrarası boşluqda gövdənin üstündə yan-yana quraşdırılmış iki traktor mühərriki ilə bərabər olmayan uzun qanadlar. Qanad ucu pontonları, uclarının yaxınlığında, alt qanadların altına yapışdırılırdı. Model H, Curtiss -in əvvəlki uçan qayıq dizaynlarına bənzəyirdi, lakin 1,700 və 160km (1770 və 160km) məsafəni qət edəcək qədər yanacaq daşımaq üçün xeyli böyük idi. Üç ekipaj üzvü tam qapalı bir kabinəyə yerləşdirildi. Vəftiz edildi Amerikaİlk Model H -nin sınaqları 1914 -cü ilin iyununda başladı və dizaynda ciddi bir çatışmazlığı ortaya qoydu: su üzərində taksi sürərkən mühərrik gücü artdıqca təyyarənin burnunun batmağa çalışması. Curtissin əvvəlki dizaynları belə güclü mühərriklərdən istifadə etmədiyi üçün bu fenomen daha əvvəl rast gəlinməmişdi. Bu təsirə qarşı çıxmaq üçün Curtiss, hidrodinamik qaldırıcı əlavə etmək üçün yayların kənarlarına qanadlar taxdı, lakin daha sonra daha çox üzmə qabiliyyəti əlavə etmək üçün onları sponsorlarla əvəz etdi. Bu sponsorlar onilliklər ərzində uçan gəmi gövdəsi dizaynının görkəmli bir xüsusiyyəti olaraq qalacaq. Problem həll edildikdən sonra keçid üçün hazırlıqlar yenidən başladı və 5 Avqust 1914 tarix olaraq seçildi. Bu planlar, pilotu seçilən Porteni də görən müharibənin başlaması ilə kəsildi Amerika, Britaniya Kral Dəniz Qüvvələrində xidmətə çağırıldı. Şahid olduğu qabiliyyətlərdən təsirlənən Porte, Admiralti komandiri əmr etməyə (və daha sonra satın almağa) çağırdı. Amerika və Curtissdən olan bacısı. Bunun ardınca, biri Model H-2, qalanı isə 12 oxşar təyyarə sifariş etmək qərarı verildi Model H-4s, sonuncunun dörd nümunəsi İngiltərədə Saunders tərəfindən toplandı. Bütün bunlar mahiyyətcə dizaynla eyni idi Amerikavə əslində hamısı Kral Dəniz Qüvvələrində "Amerika" olaraq adlandırıldı. Bu ilkin partiyanı daha 50 -dən çox sifariş aldı.

Bu təyyarələr tezliklə sualtı əleyhinə patrul gəmisi və hava-dəniz xilasetmə rolları üçün İngilis Admiralti tərəfindən böyük maraq gördü. Kral Dəniz Qüvvələrinin yalnız iki təyyarə alması, nəticədə, sıxılmış tədqiqat və inkişaf dövrləri çərçivəsində (bir çox spinoff və ya nəsil variantları ilə birlikdə) geniş şəkildə inkişaf etdirilən, bu rollarda Birinci Dünya Müharibəsi əsnasında geniş hərbi xidmət görən bir təyyarə parkını meydana gətirdi. müharibə zamanı mövcuddur. Nəticədə, müharibə irəlilədikcə, Model H getdikcə daha böyük variantlara çevrildi və daha yaxşı hidrodinamik gövdə formalarına malik "Felikstowe" uçan gəmilər seriyasına səbəb olan Cyril Porte altında Birləşmiş Krallıqda paralel inkişafların əsasını təşkil etdi. Felixstowe F.2 ilə başlayaraq - sponsorların uçan gəmilərdə etdiyi kimi, bundan sonra hər növ dəniz təyyarələrində standart halına gələn bir gövdə forması.

Curtiss daha sonra eyni dizaynın genişləndirilmiş versiyasını hazırladı Model H-8, dörd ekipaj üzvü üçün yerləşmə ilə. Bir prototip hazırlandı və ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinə təqdim edildi, lakin nəticədə İngilis Admiralty tərəfindən satın alındı. Bu təyyarə üçün nümunə olaraq xidmət edəcək Model H-12, həm Kral Dəniz Qüvvələri, həm də ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri tərəfindən geniş istifadə olunur. RNAS tərəfindən xidmətə qəbul edildikdən sonra, kimi tanındılar Böyük Amerikas, H-4-lər retronimi alır Kiçik Amerika. Qurulduğu kimi, Model H-12s 160   hp (118  kW) Curtiss VXX mühərriklərinə sahib idi, lakin bu mühərriklərlə gücləri az idi, buna görə də Kral Dəniz Hava Xidməti (RNAS) xidmətində 275  hp ( 205  kW) Rolls-Royce Eagle I və sonra 375  hp (280  kW) Eagle VIII. Ώ ] Porte, H-12-ni təkmilləşdirilmiş bir gövdə ilə yenidən dizayn etdi, Felixstowe F.2, istehsal edildi və xidmətə girdi. H-12-lərdən bəziləri daha sonra F.2-yə bənzər bir gövdə ilə yenidən quruldu, bu yenidən qurulmalar kimi tanındı. Böyük Amerika çevrildi. Daha sonra ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün təyyarələr Liberty mühərrikini aldı (təyin edildi Curtiss H-12L). ΐ ] Maraqlıdır ki, Curtiss şirkətinin adı Model H-14 tamamilə əlaqəsi olmayan bir dizayna tətbiq edilmişdir (bax Curtiss HS), lakin Model H-16, 1917 -ci ildə təqdim edilən, Model H dizaynının təkamülündə son addımı təmsil etdi. Α ] Daha uzun qanadları və Felixstowe uçan gəmilərinə bənzər möhkəmləndirilmiş gövdəsi olan H-16-lar ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrində xidmət edən Liberty mühərrikləri və Kral Donanması üçün Kartal IV-lərlə təchiz edilmişdir. Bu təyyarələr Birinci Dünya Müharibəsinin sonuna qədər xidmətdə qaldı və müharibədən bir neçə il sonra ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrində qaldı, əksəriyyəti daha güclü Liberty variantlarına mühərrik təkmilləşdirmələrini aldı.


Curtiss H -16 - Tarix

[179]. -itələyici tənzimləmə mərkəzin birində quraşdırılmışdır. NC-1 əvvəlcə yalnız üç traktor mühərriki ilə uçurdu, lakin dördüncü itələyici mühərrikin quraşdırıldığı qədər zəif olduğu təsbit edildi.

H-16 ilə əlaqədar olaraq təsvir edildiyi kimi, NC qayıqlarının qanadları və quyruq səthləri parça ilə örtülmüş taxta çərçivə konstruksiyasından idi. Qısa, geniş şüalı gövdənin taxta çərçivəsi yanlarda və dibində iki qat taxta ilə örtülmüşdü, aralarında bir kətan vərəqi yapışdırılmışdı və üç qatlı taxta kaplama tısbağası var idi. Quyruğu dəstəkləyən dayaqlar taxta qutu şüa konstruksiyasından idi. Cədvəl IV-də verilmiş NC-4-ün fiziki xüsusiyyətlərinə nəzər salmaq, həqiqətən də böyük bir təyyarə olduğunu göstərir. Ümumi çəkisi 27 386 kilo, F-5L-dən təxminən iki dəfə ağır idi və F-5L üçün 103.8 fut ilə müqayisədə 126 fut qanad aralığına sahib idi. 2380 kvadrat metrlik qanad sahəsi F-5L-dən 70 faiz daha böyük idi və müasir Boeing 707 reaktiv nəqliyyatından təxminən 18 faiz az idi (fəsil 13). Performans məlumatları maksimum 85 km / saat sürətini və saatda 77 və 67 mil sürətlərin təxmini dəyərlərini göstərir. Buna görə, təyyarə diqqətlə uçmalı və əlində olan dar sürət aralığında manevr etməli idi. 0.0899-da, NC-4-ün sıfır qaldırma sürtünmə əmsalı, cədvəl IV-də verilən bütün təyyarələrdən ən yüksək idi və 7.0 dəyəri göstərilən maksimum qaldırma-sürtmə nisbətlərindən ən aşağı idi. Təyyarənin maksimum diapazonu 109-da 1470 mil olaraq verilmiş, maksimum qaldırma sürtünmə nisbətinin belə aşağı dəyəri ilə, bu məsafə yalnız ümumi çəkiyə nisbətən nisbətən aşağı boş çəkiyə malik böyük bir təyyarə ilə mümkün ola bilər. Aerodinamik səmərəliliyindəki çatışmazlıqlarına baxmayaraq, NC-4 bu çəki tələblərini yerinə yetirdi və dizayn edildiyi Atlantik keçidini edə bildi. 1919-cu ildə tarixi uçuşunu bitirdikdən qısa müddət sonra NC-4, 1969-cu ildə məşhur uçuşun 50-ci ildönümü üçün təyyarəni tamamilə bərpa edən Smithsonian İnstitutuna təqdim edildi. Bu gün NC-4 ABŞ-da görülə bilər. Dəniz Hava Muzeyi, Pensacola, Florida dəniz stansiyasında yerləşir.


Curtiss H -16 - Tarix

Queen Beatrix Beynəlxalq Hava Limanı, Arubanı dünyanın bir nöqtəsinə 14 uçuşla birləşdirən 14 ABŞ istiqamətinə və 19 digər beynəlxalq istiqamətə hər il 2,5 milyondan çox sərnişinə xidmət göstərən Arubanın aviasiya qapısıdır. Queen Beatrix Beynəlxalq Hava Limanı şəhərin mərkəzindən təxminən 3,1 mil/5 km, aşağı mərtəbəli otellərdən 5 mil/7,2 km və yüksək mərtəbəli otellərdən 7 mil/10,7 km məsafədə yerləşir. Daha ətraflı məlumat üçün www.airportaruba.com saytına daxil olun.

Paardenbaai Limanındakı Curtiss H-16s – 1923

Arubanın aviasiya tarixi 90 ildən çoxdur. 18 Avqust 1923-cü il, şənbə günü, ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri Curtiss H-16 uzun mənzilli iki dəniz patrul uçan qayığı ilk dəfə Oranjestadın Paardenbaai Limanına endi. İki təyyarə Panama Kanal Bölgəsindəki Coco Solo Dəniz Hava Stansiyasından (NAS) istifadə edirdi. Adada qısa müddət qaldıqdan sonra hər iki təyyarə uçuşlarını səhər 11: 40 -da Curacaoya davam etdirdi.

1933-cü ildə ilk yerli təyyarə Curtiss-Robin Arubaya gətirildi. Manuel Viana, James Hathaway və James A. Massey, Savaneta'daki dəniz yaxınlığındakı palçıqlı bir pistdən uçdu. Bu adamların heç birinin havada real təcrübəsi yox idi. Bu maneəni aradan qaldırmaq üçün üçlük Braniff Airways-in keçmiş pilotu A.J. Viccellio. Onun vəzifəsi təlimat və bir hava yolunun mümkün inkişafı yolu ilə Arubada aviasiyanın qurulmasına kömək etmək idi.

Loading C2H Air Yacht – 1934

1934 -cü ildə ticarət aviasiyası Arubada Viana Auto Supply -dən Manuel Viana tərəfindən təqdim edildi. Hər həftədə bir dəfə altı sərnişin olan tək mühərrikli Loening C2H Air Yacht amfibiya təyyarəsi pilot A.J. Viccellio nəzarətdə. Manuel Viana, Loening C2H Air yaxtasını Venesuelanın Standard Oil Co. 1933 -cü ilin dekabrında təyyarə Arubaya göndərildi və Laqoya təhvil verildi və Karib Dəniz Uçuş Xidmətindən cənab Vianaya göndərildi. 1934-cü ildə təyyarə PJ-ZAA qeydiyyat nömrəsi ilə Karib Flying Service-də qeydiyyatdan keçdi və Aruba ilə Curacao arasında planlı xidmət üçün istifadə edildi. Əməliyyatlar 1934-cü ilin dekabrında KLM West-Indisch Bedrijf-in fəaliyyətə başlamasından sonra dayandırıldı. Planlaşdırılan xidməti dayandırmaq üçün Manuel Viana KLM tərəfindən ödənildi.

KLM Field -də Planlaşdırılan Uçuşların Gəlişi – 1935

KLM -in "Snip" filmi ilk çıxışını 24 dekabr 1934 -cü ildə Arubada, Fokker F.XVIII səhər 10: 20 -də Savanetadakı palçıqlı uçuş -enmə zolağına toxunduğu zaman etdi. KLM daha sonra əməliyyatlarını daha sonra Dakota Sahəsi olaraq bilinən ərazidə yerləşən KLM Sahəsinə, öz pilləli pistinə köçürdü. KLM sahəsində bir terminal inşa edildi.

KLM-in Snip, PJ-AIS Fokker tri-motoru, 19 Yanvar 1935-ci ildə Arubada planlaşdırılan uçuş dövrünə başladı. 1946-cı ilə qədər KLM-in "Oriol"-PJ-AIO ilə birlikdə üç mühərrikli Fokker ilə birlikdə uçdu. Bundan sonra hər iki təyyarə qırıldı. İki həftəlik Aruba-Curacao əməliyyatları ilə KLM, 471 reyslə 2695 sərnişin daşımışdır.

Dakota Hava Limanı – 1942

1942-ci ilin əvvəlində Alman Hərbi Dəniz Qüvvələri Karib dənizindəki U-qayıqlardan istifadə edərək gəmi əleyhinə əməliyyatlara başladı. Abunəçilər San Nicolas limanında bir neçə tankeri batırdılar və Avropadakı müharibə səylərinə yanacaq tədarükünü pozmaq məqsədi ilə Lago neft emalı zavodunu atəşə tutdular və bu səbəbdən Aruba hökumətini 5100 metr uzunluğunda hava zolağı tikdirdi. ABŞ Ordusu Hərbi Hava Qüvvələri, 4 iyun 1942 -ci ildə açılışı olan terminal kimi xidmət edən kiçik bir bina ilə birlikdə. Bu qurğular sonradan "Dakota Hava Limanı" olaraq tanındı. Bu dövrdə, hava limanı 1945 -ci ilin oktyabrında müharibə bitdikdən sonra ləğv edilənə qədər Karib dəniz gəmilərini və Panama Kanalını Alman sualtı gəmilərinə qarşı qoruyan ABŞ Altıncı Hava Qüvvələri üçün əməliyyatların əsası olaraq xidmət etdi.

Yeni Pist və Paralel Taksi Yolu Tamamlandı – 1954

Üçüncü terminal binası 18 Mart 1950 -ci ildə açıldı. Aruba hökuməti orijinal asfaltlanmış uçuş -enmə zolağını inşa etdikdən təxminən on il sonra, 1950 -ci ilin dekabrından 1951 -ci ilin mart ayına qədər olan 42 səki fasiləsini təmir edərkən, yalnız iki buçuk olduğunu aşkar etdi. düymlük səki pisti əhatə etdi. Səki dağılmaları sahəni bağlamaqla təhdid etdi, buna görə də ada hökuməti iki qatlı bir proqram qəbul etmək qərarına gəldi: əsas enmə zolağı olarkən eniş zolağı və taksi yolu zolağı kimi istifadə olunmaq üçün 133 fut enində və 4500 fut uzunluğunda bir sahəni asfalt etmək. təmirli. 1953-cü ilin sentyabrında, 4500 metrlik pist və taksi yolu birləşməsi tamamlandı, bu da təmir və uzadılarkən əsas pistin əvəzedicisi oldu. 1954-cü ildə əsas uçuş-enmə zolağı üzərində iş başa çatdıqda, yeni 6445 fut işıqlı uçuş-enmə zolağı və 4500 fut paralel taksi yolu konfiqurasiyası, Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatının (ICAO) reytinq sistemində hava limanını D Sınıfından C Sınıfına yüksəltməyə xidmət etdi. vaxtında.

Dakota Hava Limanı Şahzadə Beatrixə həsr olunur – 1955

22 Oktyabr 1955 -ci ildə “Dakota Hava Limanı ”Kraliça Əlahəzrət Kraliça Juliananın ziyarəti zamanı Hollandiya Şahzadəsi Beatrixə həsr olunmuşdur. Açılış mərasiminə Kral Əlahəzrət Şahzadə Bernard başçılıq etdi. Bundan əlavə, həmin il ərzində köhnə Dakota terminal binası hava limanının yanğınsöndürmə xidmətinin qarajına çevrildi.

1962 -ci ildə istifadəyə verilən yeni reaktiv təyyarələri yerləşdirmək və yeni və daha böyük təyyarələrdən gözlənilən sərnişinləri planlaşdırmaq üçün hava limanının genişləndirilməsi planları başladı. Planlar, hava limanının şimal tərəfindəki yeni bir terminalı, hava limanının ətrafındakı Oranjestad-San Nicolas magistralının lagün köçürülməsi üçün 3000 metrlik bir uzantı və yeni sürüşmə yolu işıqlandırması da daxil olmaqla, mövcud olanın üstünə qoyulmuş tamamilə yeni bir uçuş zolağı daxil etdi. reaktiv təyyarələrin yaxınlaşması üçün.

Arubada Jet Çağının Başlanması – 1964

10 aprel 1964 -cü ildə, ilk mərhələ, uçuş -enmə zolağının uzadılması tamamlandı və Arubada reaktiv dövrün başlanğıcı başladı. Arubaya ilk iki reaktiv eniş Pan American Airways şirkətinin Jet Clipper “Aruba ” və KLM şirkətindən Henry Dunant idi. Bir il sonra, 8 Noyabr 1972 -ci ildə açılışı olan dördüncü terminal binasının inşası üçün təməl atıldı.

Beatrix 2000 Genişləndirmə Layihəsi

1997 -ci ildə Beatrix 2000 hava limanının daha bir genişləndirilməsi layihəsi başladı. Layihənin birinci mərhələsi 1 sentyabr 1999 -cu ildə başa çatdı və açılışı oldu. Beatrix 2000 dizaynı, 1972 -ci il terminalının genişləndirilməsi və yenilənməsini özündə cəmləşdirdi və yeni gəliş immiqrasiya zalı, baqaj tələbi, səkkiz əlaqə qapısı, yeni güzəşt sahəsi, ABŞ və ABŞ-a bağlı olmayan uçuşlar üçün iki ayrı qeydiyyat binası.

Təmir və#8211 2011

Aruba Hava Limanı 2011 -ci ildə dəyişdirici bir təmir aldı. Estetik yüksəliş bu gün də təsir edicidir.

Gateway 2030 Genişləndirmə Layihəsi

Gateway 2030, hava limanının 2000 -ci ildən bəri ilk böyük genişləndirməsidir. İnşaat 2018 -ci ildə başlamış və dörd il davam edəcək. Hava limanının genişləndirilməsi üç əlavə əlaqə qapısı, iki əlavə avtobus qapısı, daha geniş pərakəndə satış, qida və içki satış yerləri və daha çoxunu əhatə edir.


RN3DB

Sabahınız xeyir — Həyatımızın başqa bir həftəsi keçdi və təyyarələrdən danışmağın vaxtı gəldi. Curtiss C-46 Commando, DC-3-ün kölgəsində olan və böyük ölçülü bir təyyarədir. unutdum, amma unutmadım və bu həftə sizi çoxlu tarixi olan və hələ də dünyanın ticarət operatorları üçün pul qazanan bir təyyarə ilə yenidən tanış etmək istəyirəm.

C-46 Komando-Zövq alın ………………………

Curtiss C-46 Komando

Curtiss Commando, 1936-cı ildə Curtissin başlatdığı inkişafla birlikdə “CW-20 ” olaraq təyin edilmiş, təzyiqli kabinəsi olan 36 yerlik ticarət təyyarəsi üçün dizayn olaraq başladı. CW-20 daha böyük, daha çox daha sonra xidmətə girən Douglas DC-3-ün bacarıqlı rəqibi. CW-20, üst və altda birləşdirilmiş iki dairə seqmenti şəklində kəsikli, geniş və#8220Dubble Bubble ” gövdəsinə malik idi. Bu konfiqurasiya böyük daxili həcm və təzyiqin dəstəklənməsi üçün struktur gücü təmin etdi. Kiçik seqmentlə daha böyük üst seqment arasındakı qovşağı aerodinamikanı yaxşılaşdırmaq üçün düzəldiblər. CW-20-də ikiqat radial mühərrikləri, əkiz quyruqları və tam geri çəkilə bilən arxa təkər eniş qurğusu və#8212 mühərrik boşluqlarına çəkilən tək təkərli əsas dişli alçaq qanadı da var. Kokpitin ön şüşəsi gövdə konturuna uyğun idi və təyyarəyə balinaya bənzər bir görünüş verdi.

Uçuş testləri, ikiqat üzgəcli quyruğun çox arzuladığını göstərdi və onun yerini tək quyruqlu adi bir quyruq quruluşu aldı. İndi “CW-20A ” olaraq bilinən dəyişdirilmiş təyyarə, havayollarına nümayiş etdirildi və bu tipə maraq var idi. Bununla birlikdə, 1940-cı ilin sentyabrında ABŞ Ordusu Hərbi Hava Korpusu (USAAC), müharibəyə hazırlaşmaq üçün getdikcə daha çılğın bir proqram həyata keçirərək, “C-46 ” hərbi təyinatı ilə 200 dəyişdirilmiş “CW-20Bs və#8221 sifariş verdi. İstehsal, 12 İyul 1942 -ci ildə ABŞ Ordusu Hərbi Hava Qüvvələrinə (bu vaxt Hava Korpusunun yerini almış) ilk “Commando ” ilə Nyu -Yorkun Buffalo şəhərindəki Curtiss fabrikində başladı. hərbi istehsal və ticari istehsal mövzusunda söz mövzusu deyil.

CW-20-ni C-46 Commando olaraq hərbi xidmətə uyğunlaşdırmaq üçün bir neçə dəyişikliyə ehtiyac var idi. C-46 olaraq təyin olunan ilk 25 təyyarə, əslində orijinal xüsusiyyətlərə uyğun olaraq hazırlanmışdır. Pratt & amp; Whitney R-2800 mühərrikləri Wright Cyclones ilə əvəz edildi və təzyiq təmin etmək planlarından imtina edildi, həmçinin bir sıra kiçik dəyişikliklər edildi.

Commando əvvəlcə Cənubi Atlantik bərə marşrutunda xidmətə girdi və 1945-ci ilin martında Reyn keçidlərində planer yedəyi olaraq da iştirak edəcəkdi. Lakin uzun məsafəli olması səbəbindən ilk növbədə Sakit Okean və Çin-Birma-Hindistanda istifadə edildi. (CBI) teatrları, Yaponların 1943 -cü ildə Burma Yolu'nu bağladıqdan sonra, Himalaya Dağları üzərindən Hindistandan Çinə tədarük etmək üçün əsas yük qaldırıcıya çevrilir. USAAF Hava Nəqliyyatı Komandanlığının#8220 Hindistan-Çin Qanadı və#8221, Hindistanın Assam əyalətindəki ibtidai hava zolaqlarından uçaraq, həddindən artıq yüklə dırmaşaraq 3.7 ilə 4.3 kilometr (12.000-14.000 fut) yüksəklikdəki silsilələri təmizləmək üçün, Çunkinqə enmək və düşmək üçün uçdu. USAAF General Claire Chennault 14 -cü Hava Qüvvələri və Milliyyətçi Çin qüvvələri üçün yüklərini endirdi.

C-46-nın itki dərəcəsi yüksək idi və təyyarə ekipajları ilə qarışıq bir nüfuza sahib idi. Qismən problem, ətraf mühitin çox sərt olması, iş şəraitinin çətin olması və Yapon döyüşçülərinin ara -sıra təhdid etməsi idi. Bununla birlikdə, C-46-nın çox sayda mühəndislik və istehsal səhvlərindən, xüsusən sızan bir hidravlik sistemdən əziyyət çəkdiyi barədə hekayələr hələ də dolaşır. Ekipajların, hidravlik sistemlərin istifadə edilməzdən əvvəl üst -üstə düşdüyündən əmin olmaq üçün uçuşlar zamanı bir barel hidravlik maye götürdükləri deyilir. Göründüyü kimi, uzun müddət davam edən bir yanacaq sızıntısı problemi var idi, təyyarələr havadakı partlayışlarda olduğu qədər sabit bir sürətlə itirdi.

C-46-nın əslində pis bir təyyarə olduğu görünmür, sadəcə olaraq, sülh dövründə işlədiləcəyi ixtisas səviyyəsi olmadan işə düşdü və səhvləri düzəltmək üçün çox iş görüldü. Təyyarə və#8217 -lərin əleyhdarları buna "#8220Curtiss Calamity"#8221 və "#8220Leaky Tiki" adını verdilər, baxmayaraq ki, daha məhəbbətlə “Dumbo ”, Walt Disney ’s 1941 cizgi filmində uçan körpə fildən sonra adlandırıldı.

Hindistandan Çinə hava nəqliyyatı, “Hump the Fump, ” Curtiss C-46 Commando üçün əsl şöhrət saatı idi. Aşağıda internetdə tapdığım bir məqalə var:

1942-ci ilin fevral ayında Prezident Ruzvelt, General Arnolda Yapon hücumunun zirvədə olduğu bir vaxtda General Chiang Kai-Shek (və onun hava müşaviri Claire L. Chennault) u dəstəkləmək üçün Himalay dağlarında bir təchizat xətti açmasını əmr etdi. Rangoon, 1942 -ci ilin martında düşdü və bu, Burma Yolu ilə təchizatı kəsdi. Bu layihə üçün ilk 26 təyyarə 10 keçmiş hava yolu DC-3 və bəzi C-53 idi. Uçuşlar 1942 -ci ilin sonunda Çin Milli Aviasiya Korporasiyası (CNAC) və USAAF tərəfindən başladı. Həmin ilin dekabrına qədər müxtəlif növdən təxminən 62 ədəd DC-3 cəlb edildi, lakin onsuz da 15 ədəd məhv edildi. 1942 -ci ilin sentyabrında Çin hava gəmilərinə xidmət edən aerodromlarda şərait pis idi. yanacaq hələ də zərb alətlərindən əllə vurulurdu.

1937-ci ildə Çin Hərbi Hava Qüvvələrinin xüsusi müşaviri olmuş təqaüdçü USAAC polkovniki Chennault, ABŞ tərəfindən maliyyələşdirilən 100 P-40B ilə Amerika Könüllülər Qrupunu (AVG) qurdu və Yaponlara qarşı Kunmingdəki bazalardan əməliyyatlara başladı. 20 dekabr 1941 -ci il tarixində. Əslində bu, Çinin o vaxt təklif etdiyi yeganə hava hücumundan müdafiə idi. AVG 30 İyun 1942 -ci ildə fəaliyyətini dayandırdı. Təyyarə Çin Hava İş Qüvvələrinə çevrilən 23 -cü Fighter Qrupu tərəfindən alındı ​​(Chennault altında, General olaraq aktiv xidmətə geri çağırıldı). Yaponların Çin sahillərinə nəzarət etməsi və Birmanın düşməsi yer üzündə qalan son tədarük yollarını bağladığı üçün bütün təchizatların (aviasiya yanacağı da daxil olmaqla) havaya qaldırılması lazım idi. .

1943-cü ilin əvvəlində General Arnold, 112 C-47 və 12 C-87-yə (çevrilmiş B-24) güc qurmağı əmr etdi. Səyləri genişləndirərək pilot təcrübəsizliyi, hava personalı problemləri, rabitə, mühəndislik və texniki xidmət problemləri, radio köməkçiləri və istiqamət tapanların olmaması ilə qarşılaşdılar. Aerodromlar tamamlanmadı və musson yağışları (iyun ayından başlayaraq 5 aydan çox davam etdi!) Qurğulara ziyan vurdu. Hindistan-Çin Qanadından CO-nun polkovniki Aleksandr C-47-ni yararsız elan etdi və C-46-lar istədi. 15 aprel 1943-cü ilə qədər, bərabər miqdarda C-47-lərin əvəzinə 30 ədəd C-46 təslim edildi. Daha çoxunu izləmək lazım idi.

Assam bazaları ilə Kunming arasındakı birbaşa məsafə cəmi 500 mil idi, lakin marşrut təsəvvür edilə bilən ən möhkəmdir. Bhramaputra çayının sahilində yerləşən Chabua, dəniz səviyyəsindən yalnız 90 fut yüksəklikdədir, lakin Vadi Divarları Patkai silsiləsində 10.000 futa qalxır. Bir sıra silsilələr 14.000 fut və daha çox yüksəkliyə qalxır, Kunming isə 6.200 ft yüksəklikdə oturur. Buzlanma səviyyəsi təxminən 12.000 ft -dir və uçmaq əsasən pis hava şəraitində olan alətlər üzərində aparılırdı: daimi bulud örtüyü, tez -tez şiddətli göy gurultulu fırtınalar və dağların üzərindəki çətin külək cərəyanları …. Kişilər və maşınlar həddini aşaraq həddini aşdı!
C-46-nın xidmət tavanı 16.000 ft-dir, yuxarıda tamamilə sabit deyil. Kəmər 20.000 və ya 22.000 ft şərqə və 21.000 ft qərbə doğru uçdu! C-46 dəqiqədə 500 fut yüksəkliyə qalxa bilmədiyi üçün keçid üçün kifayət qədər yüksəklik əldə etmək üçün bazanın yaxınlığına çıxmaq lazım idi.

Quraq mövsümdə (qış) Yapon döyüşçülərinin hücum təhlükəsi var idi, amma ən böyük düşmən hava idi. Karbüratör buzlanma ilə qarşılaşıldı, lakin bu nisbətən yaxşı başa düşülən bir fenomen idi. Ancaq daha çox şey var idi … Mühərriklər yüksəklikdə buxar kilidinə həssas idi, lakin yanacaq bir tankdan bəsləndiyi müddətcə heç bir problem yox idi. Tankları hündürlükdə dəyişdirmək istəyərkən, aşağı atmosfer təzyiqi və mühərriklə işləyən nasosun emişi xəttin içərisində olan yanacağın buxarlanmasına səbəb olaraq mühərrikin dayanmasına gətirib çıxardı … Mühərrik ümumiyyətlə aşağı hündürlükdə yenidən başlaya bilər, ancaq dağlar üzərində manevr etməyə yeri yox idi. The solution proved to be an electrically driven fuel pump inside each tank.

The early C-46s (as flown by Eastern Airlines) were fitted with 3-bladed Hamilton propellers. Fairly early in production these were replaced by the 4-bladed Curtiss electrically operated props. An electric motor was used to alter the angle of the blades. With a little corrosion, the electric contact could be lost, resulting in the prop moving into fine pitch and the engine overspeeding. This was particularly serious on takeoff from high altitude fields. Like Kunming. With gross weights above those initially intended by the designers….! The cumulative effect of the problems encountered was such that by November 1943, some 721 modifications had been ordered. The flow of new C-46s was stopped for a time while a modification program was put into effect. In 1942, when the airlift was first planned, a target of 7.500 tons per month was set, but this proved to be overoptimistic. This goal was not reached till October 1943. A typical payload for a flight consisted of 23 55-gallon steel drums of aviation fuel and 1 1/2 tons of bomb fuses. Other items carried included earth moving equipment aircraft engines and other spares. Little was carried out of China. From 8 February 1944, 25 C-46s were diverted from their original tasks and were seconded to supplement Troop Carrier Command aircraft for a few days of supply droppings in the Arakan region to help British troops to stem a northward Japanese advance the 22.000 troops were down to two days supplies. Assignments like these happened quite often. Sometimes the C-46s played their part in evacuations. While the Hump operation progressed, statistics showed impressive figures: in July 1944 19.050 tons was carried, in December 31.935 tons, by 250 aircraft (daily average availability) in 7.612 trips…. Kunming could not handle all this and Luliang (60 miles East) became an India-China Division terminal in August 1944.

The total number of aircraft assigned to the Hump continued to rise to a maximum of 332 in July 1945, during which 71.042 tons were carried. At present day this would take 536 sorties by C-5 Galaxies…! Personnel involved peaked at 22.359.
By 1945 the tide of war changed and other routes became available thus the C-54 could now could be put to use (it lacked the ceiling of the C-46, but on the routes now available it could carry 1.7 times the payload of the C-46).

The Hump was officially closed on 30 November 1945.

Another interesting article that I found on “Flying the Hump” was located on CNACs web page and is a reprint of an article f rom The Wall Street Journal on Saturday, February 25, 2012. You may have difficulty reading this but if you click on the image itself it will take you to the actual web location.

The web sites that I used are listed below, and if time permits, do some research on your own and let’s see if we can bring history’s forgotten airplane back in to the mainstream.

Have a good weekend and I hope to see you back here next Friday when we will be talking about……………. Take care, fly safe, and be safe.


Curtiss H-16 flying boat

The Curtiss H-16 flying boat, equipped with twin Liberty engines of 360 horsepower each, had been developed during 1915 and 1916 by the Curtiss Co. and the British Admiralty.

The original model had been the Curtiss America of 1914 which was built just prior to the beginning of the World War for a proposed trans-Atlantic flight. The America was not successful because no high-power engines were available, but the British Admiralty ordered a number of them and fitted them in England with two French Anzani engines of about 100 horsepower each, known as "small America's," and they were used to patrol submarine areas. Curtiss then designed the H-12, a larger machine on the same lines which was fitted in England by the Admiralty with twin Rolls-Royce engines. The Admiralty redesigned the hull of the H-12 to provide greater strength and introduced for the first time the steep Vee bottom with double steps.

In the early part of 1917 the Curtiss Co. was given a large order for the British redesigned boat, known in England as F-3 or "large America" and in the United States as H-16. This machine was already in production at the Buffalo works of the Curtiss Co. when the United States declared war but the design was arranged to mount Rolls-Royce engines. It became necessary to redesign the H-16 to provide for Liberty engines. This redesign of the H-16 involved extensive changes in the plane, but time was too valuable to work out a trial installation. Production was started at once and by a combination of good luck and good management no serious difficulties developed.

The H-16 was a biplane flying boat, 46 feet in length, having a span of 96 feet, and equipped with two 360-horsepower Liberty engines. The weight empty was 7,400 pounds and loaded 10,900 pounds. The useful load included four men, radio, two 230-pound depth bombs, and four machine guns. The maximum speed was 95 miles. At this speed the endurance was four hours but patrols at cruising speed of nine hours were made in the war zone.

The H-16 was a twin-engined seaplane with a flying-boat hull, using tractor propellers. The pilot and observer are seated in a cockpit about half-way between the bow and the wings, where they have an excellent view. The H-16 was also fitted with a gunner's cockpit the same as the HS-2. In addition, a wireless operator was carried inside the hull just forward of the wings and back of the pilots. Abaft the wings an additional gun ring was fitted covering the arc of fire above and between the wings and the tail controls and to take care of the region to the rear and below the tail controls gun mounts were also fitted, swinging on brackets through side doors in the hull. The bomb gear was operated from the forward gunner's cockpit and four bombs were carried, two under either wing. This type of boat proved very serviceable, and was a substantial copy of the same type of boat built in this country for England, differing only in minor details from those supplied to England. This boat was really a successor to the H-12, which was very similar, except that the hull of the H-12 was more like that of the HS-2 both in construction and in the form of the planing fins.

The original proposal for the Naval Aircraft Factory had envisioned the building of training planes only, but this plan was quickly revised since enough trainers were being built by other factories and what was needed were types of aircraft suitable for antisubmarine patrol and convoy duty. The Factory therefore began work on the production of Curtiss H-16 twin-engine flying boats. On October 12 the form for the first boat was laid and the work of ordering material and putting the H-16 into production began. On October 17 actual work on the first boat was started and, on November 2, the first keel was laid.

The upper wing span of the big flying boat measured 96 feet and its hull was 46 feet long. It was powered by two Liberty engines, armed with four machine guns, and carried a crew of four or five-a pilot, one or two observers, a mechanician and a wireless operator.

Plans for the H-16 had to be completely redrawn to fit the production methods employed by the Factory. While the Curtiss Company's experienced foremen and skilled workmen did not need absolutely clear, detailed drawings of every minor part, the inexperienced NAF employees required complete information. This careful and thorough redrawing of the plans, which required the better part of two months, was the work of the Factory's first Chief Engineer, George R. Wadsworth, a major in the Signal Corps, USA, serving in this capacity while on active duty.

On March 27, 1918, just 228 days after ground was broken and only 151 days after receipt of the original plans, the first NAF-built H-16 made its initial flight. A few days later, this aircraft and another H-16 were shipped to Killingholme, England, for war service overseas. These were the first of 50 authorized under the Factory's original contract, the last of which was completed on July 7.

By December 1917, expansion of the planned operating program required an upward revision of scheduled aircraft procurement. The new schedule called for delivery of a total of 864 twin-engine flying boats of the H-16 or similar type by January 1, 1919. The total requirement exceeded not only the number on order but also the capacity of existing manufacturing plants. An enormous expansion of the Naval Aircraft Factory was therefore authorized. It was estimated that $3,250,000 would be required to build the new facilities. Subsequently, an additional $500,000 was needed to cover the cost of a hangar and certain waterfront improvements. In addition to the hangar, there was to be a six-story concrete storehouse and a three-story office building the assembly building was to be enlarged. When, in June 1918, the original plant was in full production, the new one was very nearly completed. The total space available upon completion was 888,935 square feet, of which 500,000 square feet were used in the manufacture and assembly of aircraft.

Almost before this construction program began, the NAF on February 28, 1918, received an order to produce 100 H-16's in addition to the 50 it was already building. Because there was hardly time to wait for the completion of the new buildings, an ingenious plan of sub-contracting was devised. By it, the facilities of many small manufacturers were put under contract to produce wing panels, boat hulls and other more minor parts which were delivered to the Factory for assembly. By the summer of 1918, when production was at its height, the assembly plant was drawing parts from the Victor Talking Machine Company, seven yacht builders, two small aircraft factories, a number of furniture factories and automobile and sheet metal products factories. Except for the two small aircraft shops, all these plants had been drawn into the work by the Naval Aircraft Factory organization which maintained branch offices in each of its contributory plants. In addition to the nearly 3,700 persons directly engaged at the Naval Aircraft Factory, there were some 7,000 others employed in the manufacture of parts.


The Navy’s Flying Cannon

Majestic Monstrosity. A Naval Aircraft Factory N-1 struggles to get airborne.

Built to counter the German U-boat threat in World War I, the Naval Aircraft Factory N-1 never fulfilled its purpose.

In a peculiar contravention of American capitalist principles, the U.S. Navy established its own aircraft production facility—the Naval Aircraft Factory—in Philadelphia in October 1917. Its first product was the Curtiss H-16 flying boat, 150 of which were produced under license. By the end of March 1918, NAF-built H-16s were flying anti-submarine patrols over European waters. Apart from the license-produced Liberty Engine de Havilland DH-4, the H-16 was the only American-built aircraft to serve in the American Expedition­ary Forces over Europe during World War I.

It was not long, however, before the NAF initiated development of an original aircraft design. Designated the N-1, it was the first Navy airplane designed specifically for the attack role, as well as one of the most unusual aircraft ever developed for that service. To understand why it looked the way it did requires an understanding of the weapon it was designed to employ.

The Davis Gun, the world’s first successful recoilless cannon, fired a shell from its muzzle while simultaneously firing a charge of lead balls and grease out the rear of the gun to cancel out the recoil. Designed by Navy Com­mander Cleland Davis in 1910, it came in bores of 40mm, 62mm and 76.2mm, firing shells of 2, 6 and 12 pounds, respectively. Since the Davis Gun was a single-shot weapon, a Lewis machine gun was frequently attached to it to aid in lining up on the target before firing the shell.


Although unwieldy, the Davis Gun, with a Lewis machine gun attached to aid in aiming, worked better than the airplane meant to carry it. (Milli Arxiv)

During WWI Britain experimented with mounting the Davis Gun in the noses of various aircraft. It briefly appeared on the Handley Page O/100 bomber and the Curtiss HS-2L flying boat for potential use by the Royal Naval Air Service against submarines. In May 1916, Robey Company Ltd. began work on a large single-engine biplane designed by J.A. Peters, with two Davis gunners perched in nacelles on the upper wing to attack Zeppelins. On its first test flight in May 1917, however, the Robey-Peters Davis Gun Carrier crashed into a local mental hospital. The pilot was unhurt, but Robey apparently considered this a bad omen and burned the prototype.

Another unusual aircraft intended for anti-Zeppelin duties, the Supermarine P.B.31E quadruplane had a glazed enclosed cabin accommodating up to five men and a sleeping berth for off-duty crewmen. Powered by two 100-hp Anzani 9-cylinder radial engines, it was intended to stay up for nine to 18 hours, waiting to intercept Zeppelins with its Davis gun or two Lewis machine guns atop the upper wing. First flown in February 1917, it was promptly rejected because its 60 mph speed and 60-minute climb to 10,000 feet made it slower than its intended prey.

After the United States entered the war in April 1917, the Navy also became interested in using the Davis Gun as an airborne weapon against U-boats. But whereas the British had adapted large maritime-patrol flying boats to carry the gun, the NAF built an aircraft specifically for that purpose. Designed by Jerome Hunsaker, the N-1 was a large, two-seat, single-engine pusher floatplane powered by a single 330-hp Liberty engine. Although the pusher configuration was obsolescent by that time, it was considered necessary in this case in order to provide a roomy cockpit in the nose from which the gunner would have a clear field of fire for his bulky Davis Gun.

The N-1 was a clumsy-looking biplane with the upper wing mounted flush with the top of the fuselage and the tail surfaces supported by a latticework of four longerons and bracing struts in order to clear the propeller. The lower wing was mounted well below the fuselage, and the twin main floats were attached to a spindly set of struts well below that. The gunner stood in the bow of the nacelle, an arrangement that provided him with a perfect view and field of fire. The N-1 was 37 feet 8 inches long, with a 51-foot wingspan. Its ceiling was 7,800 feet, and while the maximum speed is not speci­fied, it could not have been much above 100 mph.

The N-1 looked both top-heavy and flimsy, so it’s hardly surprising that in May 1918 the first prototype was damaged beyond repair when its landing gear collapsed as it was about to take off. Thus postponed, the N-1’s first flight was achieved by the second prototype on July 27.

Two more N-1s were built and flown after the war, in July 1919. Reports of the resulting flight trials indicate that while the Davis Gun mounting worked well enough, the aircraft itself was unsatisfactory. The engine overheated frequently while taxiing, and takeoffs were difficult when the N-1 was loaded with more than a half-hour’s worth of fuel, which was clearly insufficient for its proposed mission of anti-submarine patrol. Conse­quently, the N-1 was deemed operationally useless, and both the aircraft and the concept were rejected.

The NAF continued to produce aircraft, most famously the N3N biplane basic trainer of World War II, more familiarly known to naval aviation cadets as the “Yellow Peril,” of which about 1,000 were built. In May 1956, the Naval Aircraft Factory became the Naval Air Engineering Facility (Ship Installations), at which point it ceased airplane production and development activities.

This feature appeared in the May 2017 issue of Aviasiya Tarixi. Bura abunə olun!


BOOK ON CURTISS FARM RECALLS ITS HISTORY

Every Christmas, the late Otto Schnering, owner of Cary-based Curtiss Candy Company Farms, threw a large company party in the bullpen of the farm, although, judging by the sentiments of former employees, it was more of a family affair.

Schnering "was very well-liked," Dean Dunn, a former employee said. "It was a big family."

Now, 28 years after the farm was sold to G.D. Searle, and subsequently moved to Elburn, several former employees have joined together to publish a 172-page book that tells the history of the farm. The book includes 165 photographs.

Readers got their first look at the finished product Dec. 20, when the book rolled off the presses.

"There area lot of people living around the valley today . . . that worked for the farm (which ran along Cary-Algonquin Road). That's the reason we're writing this," Dunn said. "At one time, it was estimated about half the town of Cary worked at the farm or was employed with it in some way."

Nancy Johnson Helmar of Cary, one of the co-authors of the book, grew up on the farm, where her father was employed caring for the chickens, turkeys and ducks.

Helmar remembered the farm as a fun place where she and her friends got together for baseball games and roller skating. She told how each year, horseback-riding competitions were held for the kids.

Helmar said that the farm was self-sufficient. It included a private well and dump, and Schnering gave free eggs, milk and chickens to the employees. He also dug and stocked several trout ponds on the property.

Helmar remembered growing up on the farm and wrote that portion of the book. But, internationally the farm was renowned for its top-quality cattle, Belgian horses, Shropshire sheep and Yorkshire hogs. It also was a leading enterprise in the field of artificial insemination of cattle.

According to Dunn, Schnering founded the farm in 1942 to produce milk for his candy products. At one time, Schnering's operation included 10,000 acres of farmland in four counties north and west of Chicago.

Schnering died in 1953, and the farm continued to operate until 1968.

"I called the kids that lived on the farm," Helmar said, "and found out what they were doing (when the book came out). I haven't seen them since I was a kid, but you never lose those friendships. They're friends for life."


7 thoughts on &ldquo Curtiss Candy Co., est. 1916 &rdquo

I have a vintage Baby Ruth vendor jacket in very good condition that I am ready to sell. It was just appraised at $600-$800. If you know of someone interested, please let me know.

I have a picture of the Curtiss Wagon with ponies pulling it. It looks to be at some outdoor event. My grandfather worked for Dicksfield farm in Gurnee, IL. The farm raised and showed horses. This picture was in his album. If anyone wants to see
it, let me know. [email protected]
Cindy

Do you have a old photo of “Royal Flush” candy bar ?

I don’t see a mention of the Curtiss pony and wagon team which performed at horse shows, rodeos, store openings and promotional events. My father staged a photo event of the horses checking in to the famous Rice Hotel in Houston. Photos were of the ponies standing at the front desk, getting on an elevator and standing in a room. It made the city newspapers. Ponies were named after seven dwarfs iirc. My father started working for Curtiss in the 1930s as a salesman in Milwaukee where he had moved looking for work. He worked the bars and stores. Eventually he returned to Texas becoming a district manager over several states. Curtiss had an office and warehouse in Houston. After that was closed, he worked out of Dallas where Curtiss had a small candy factory. He remained with Curtiss until Curtiss was sold and the new owners eliminated some upper management staff. I still have lots of his photos from the time. I also remember a promotion where a large Baby Ruth candy Bar, about 2 or 3 feet long and maybe a foot in diameter toured grocery stores where customers would submit their guesses as to how many peanuts were inside. I don’t remember the prize.

I have recently come across a cotton sack with red writing, which states, “Curtiss Baby Ruth 5 cents.” I would like to know what year these were manufactured.