Beaufighters tərəfindən Z.501 -ə hücum edilə bilməz

Beaufighters tərəfindən Z.501 -ə hücum edilə bilməz

Beaufighters tərəfindən Z.501 -ə hücum edilə bilməz

Bu şəkil, bir cüt Bristol Beaufighter -in Yunanıstan sahilindəki İtaliyanın Prevesa bazasında Cant Z.501 uçan bir gəmiyə hücum etmək üçün gəldiyini göstərir.


CANT Z.511

The CANT Z.511 "Cantieri Riuniti dell'Adriatico" (CRDA) şirkətindən Filippo Zappata tərəfindən hazırlanmış dörd mühərrikli uzun mənzilli dəniz təyyarəsi idi. Əvvəlcə Mərkəzi və Cənubi Atlantik sərnişin marşrutları üçün nəzərdə tutulmuşdu, daha sonra hərbi nəqliyyat və xüsusi basqınçı kimi uyğunlaşdırıldı.

CANT Z.511
CANT Z.511 ön görünüşü
Rol Dəniz təyyarəsi
İstehsalçı Cantieri Riuniti dell'Adriatico
Dizayner Filippo Zappata
İlk uçuş Oktyabr 1940
Quraşdırılmış nömrə 2


No 217 Squadron RAF 1942-45

A Beaufort I, 1942 -ci ildə çəkilmiş Maltadakı Luqa aerodromunda bir dispersal qələmdə. Burununda naviqator tərəfindən idarə olunan iki Vickers K silahı, gövdənin altında bir ASV radarı və mühərrik korpusunun üstündəki böyük bir hava filtri var.

Sinqapur yaxınlığındakı Lingga Yollarında Yapon donanmasına qarşı "Jinx" Əməliyyatına hazırlaşmaq üçün 1945 -ci ildə uçan quruluşu tətbiq edən Seylondakı RAF Vavuniya'dan 217 Squadron Beaufighter TFXs.

1942-ci ilin aprel ayının ortalarında, 217 Squadron, torpido-bombardmançı rolu ilə təchiz edilmiş Seylona uçmağa hazırlaşmaq üçün sifariş aldı. Məqsəd, Malayanı fəth edən və Sinqapuru işğal edən Yapon qüvvələrinin mümkün bir işğalına qarşı adanı qorumaq idi. Lakin eskadron dərhal torpedo daşıyan Beaufort II-lərlə və ya təlim keçmiş ekipajlarla təchiz olunmadığı üçün dərhal buna tabe ola bilmədi.

Üstəlik, o ayın ilk günündə Qanad Komandiri 'Mac' Boal, Norveçdəki Stavanger Fjord yaxınlığında bir Alman karvanına edilən torpedo hücumundan geri dönə bilmədi. Bu konvoy, Kristiansand'ı işğal edən Alman qüvvələrinə təchizat daşıyan on gəmidən ibarət idi. Boal daha iki Beaufortu hücuma sürükləyib, lakin vurulub. O və simsiz operator Çavuş Stan Clarke öldürüldü. Gəmiçi Çavuş John Sinclair və hava tüfəngçisi Çavuş Maurice Mayne yaralandı, lakin hər ikisi də müharibənin qalan hissəsi üçün PoWs olmaq üçün seçildi. Digər iki Beaufort, qaçırdıqları torpidodan düşdü, ancaq təyyarə sağ -salamat geri döndü.

Seylon uçuşuna hazırlıq çox uzandı. Qanad Komandiri W.A.L. Davies eskadronu idarə etmək üçün gəldi. Yeni ekipajlar, Torpedo Təlim Bölməsindən, bəziləri olduqca kursdan sonra qatıldı. Torpedo rafları ilə təchiz edilmiş yeni Beaufort II -lər yavaş -yavaş gəldi. Bir neçə həftədən sonra ekipajlar Cornwallın cənub-qərbindəki Portreath'a uçmağa başladılar, burada uzun məsafəli tanklar qarşıdakı uzun uçuş üçün quraşdırıldı. Bunun ilk mərhələsi neytral Portuqaliyadan Cəbəllütariqə keçmək idi. Növbəti yol mühasirədə olan Malta adasına, daha sonra isə Misirin Qahirəyə daha uzun uçuşu olacaq. Doqquz Beaufortdan ibarət ilk hissə Maltadakı RAF Luqa'ya gəldi, ertəsi gün daha altı bölmə gəldi. Yeddi nəfər nəticədə içəri girdi, amma bir başqası Portuqaliyaya məcburi eniş etdi və ekipaj internatlandı. Bu Beauforts-un gəlişi, Hava Zabiti Komandanlığı, Hava Başçısının müavini Hugh Pughe Lloyd üçün bir mükafat idi, çünki onları müvəqqəti olaraq Yaponiyanın Seylon işğalından daha təcili olan əməliyyatlarda işə götürə bildi. Havadan ağır bombalanmalara baxmayaraq, Malta, Şimali Afrikadakı İngilis Səkkizinci Ordusuna təchizat daşıyan Müttəfiq karvanlarının qorunması üçün həyati əhəmiyyət kəsb edirdi. 22 Squadron -dan bəzi Beauforts artıq gəlmişdi, lakin yeni gələnlərdən İtaliya Donanmasının döyüş gəmilərini torpido etməklə yanaşı, Afrika Korpsuna təchizat aparan Axis gəmilərini batırmaq da tələb olunurdu.

İlk Beauforts 217 Squadron Maltaya gəldikdə, adada o qədər təchizat çatışmırdı ki, artıq çətinliklə dayana bilərdi. Yanacaq və yemək ən kritik idi. Ancaq iki müttəfiq karvanı yaxınlaşırdı. "Zıpkın" kod adlı biri Klaydan çıxıb Cəbəllütariqdən keçdi. "Güclü" kod adlı digər, İsgəndəriyyəni Misirdən tərk etdi və eyni zamanda adaya yaxınlaşdı. Hər ikisi də əsasən Luftwaffe tərəfindən davamlı hücum altında idi və artıq ağır itkilər vermişdi.

İyunun 14 -də bir Baltimor ekipajı, 'Güclü' üzərinə yaxınlaşan bir İtalyan dəniz qüvvəsini gördüklərini bildirdi. 217 Squadron'dan Doqquz Beauforts, qanad komandiri Daviesin rəhbərliyi ilə ertəsi gün şəfəqdə hücum etmək əmri verildi. Səkkiz, təxminən saat 04.00 -da havaya qalxdı, amma uçan məmur Arthur Aldridge tərəfindən idarə olunan digəri, sığınacaqlı qələmindən çıxışı maneə törədən başqa bir təyyarə tərəfindən təxirə salındı. Aldridge, digər Beauforts ilə əlaqə qurmaq və ona məlum olmayan dörd kreyser və dörd qırıcıdan ibarət düşmən donanması üçün birbaşa yol açmaq üçün çox gec olduğuna qərar verdi. Günəşin doğuşundan bir neçə dəqiqə əvvəl gəldi və italyan silahlıları, alacakaranlıqdan uçan tək bir təyyarənin dost olması lazım olduğuna inanıb atəş açmadılar.

Aldridge dövrə vurdu və formasiyaya aparan böyük bir gəmi seçdi. 45 ° bucaq altında uçdu və torpidosunu təxminən 800 yarddan buraxdı. Torpedo üz döndərərkən gerçəkləşdi. 10500 ton ağırlığında olan Trento kruiz gəmisini yaylara vurdu və partladı. Bu nöqtədə digər Beaufortlardan beşi gəldi və hücum etdi, qalan üçü də bildirildiyi kimi iki İtalyan döyüş gəmisini ovlamaq üçün şimala yönəldi. Hər iki birləşmə güclü bir atəşə uçdu. Hamısı torpidolarını atdılar, amma italyanlar "izlərini daraya" bildilər. Kreyserlərə qarşı edilən hərəkət, HMS Umbra sualtı gəmisinin komandiri tərəfindən şahidi olmuşdu. Trento ağır itki verərək ayağa qalxdı və batdı. Sualtı qayıq daha sonra şimaldan İtalyan döyüş gəmilərinə doğru hərəkət etdi və daha dörd torpido atdı, lakin hamısı qaçırıldı.

Bütün Beaufortlar Maltaya qayıtdı, ancaq iki zədələnmiş təyyarəni və bir yaralı topçunu dəyişdirdikdən sonra ekipajlara yenidən havaya qalxmaları söylənildi. İtalyan döyüş gəmiləri Tarantoya qayıtdıqları üçün heç bir hədəf tapmadılar. Buna baxmayaraq, "Güclü" konvoy İskəndəriyyəyə qayıtdı, çünki topçuları demək olar ki, bütün döyüş sursatını sərf etmişdilər. Ertəsi gün 'Harpoon' konvoyundan yalnız iki ticarət gəmisi Maltaya gəldi. İki konvoy bir kreyser, beş qırıcı, iki minaaxtaran və altı ticarət gəmisini itirdi, lakin Maltaya bir qədər rahatlıq gətirdilər.

Növbəti əməliyyat iyunun 20 -də on iki Beauforts İtaliyanın barmağına yaxın bir Axis konvoyuna yola düşdükdə edildi. Ən son havaya qalxan iki təyyarə iki Junkers Ju 88 təyyarəsinə hücum etdi. Çavuş Hutchesonun uçduğu biri qaçmağa müvəffəq oldu, amma digərini Uçan Zabit Frank Minsterin idarə etdiyi təyyarə vuruldu və sağ qalan yoxdur. Digər Beaufortlar konvoyu tapmadılar və itkisiz geri döndülər.

Ertəsi gün, Squadron lideri Robert Lynnin başçılıq etdiyi üç gəmidə doqquz Beauforts, Liviyanın Tripoli şəhərinə gedən çox müdafiə olunan bir karvana hücum etmək üçün yola düşdü. Onları 235 eskadronun altı Beaufighter müşayiət etdi. Birinci vicdəki üç Beaufort, hücum zamanı vuruldu. Lynn və ekipajı həyatını itirdi. Digər ikisinin pilotları, bəziləri yaralı olaraq, ekipajı karvan tərəfindən götürdülər. Daha iki Beaufort vuruldu, lakin onlar və digər beşi yaralı olsa da Maltaya qayıtmağı bacardılar. Forma, 7744 tonluq Alman ticarət gəmisi Reichenfels torpido edərək batdı.

23 İyunda Qanad Komandiri Davies, eskadronunun yeddi Beaufortunu, 39 eskadronun beşi ilə birlikdə, İtaliyanın barmağından başqa bir konvoya apardı. 6835 tonluq İtalyan ticarət gəmisi Mario Roselli-ni vurub zədələdilər, lakin 39 Squadronun iki Beauforts vuruldu. 217 Squadron Beaufort komandasındakı pilotlardan biri ayağından yaralandı və qəzaya uğradı. Filadron lideri Patrick Gibbs, 39 və 217 eskadronlardan ibarət qarışıq bir qrupa rəhbərlik edərək Yunanıstanın cənub-qərb sahillərində bir karvana hücum etmək üçün 3 İyula qədər bir möhlət gəldi. Torpedo zərbələri iddia edildi, lakin 217 Squadronun iki Beaufortu Çavuş Russell Mercer və Çavuş James Hutcheson tərəfindən uçuruldu və sağ qalanlar yox idi.

Bu hücumdan sonra, iki həftədən çox müddətə 217 Squadron sərbəst buraxıldı. Onun itkiləri ağır idi və bəziləri gənə qızdırması, dizenteriya və ya qaşınma xəstəliyindən əziyyət çəkən hər üç Beaufort eskadronunda sağ qalan təyyarələr arasında xəstəlik problemi var idi. Rasyonlar aclıq səviyyəsinə yaxın idi və bu problemləri daha da artırdı.

Bu bərpa dövründən sonra ilk hücum 21 İyulda Squadron Lideri Gibbs, 86 Squadron'dan 4'ü və 39 Squadron'dan ikisi ilə 217 Squadron'dan üç Beaufort'u Yunanıstanın Cefalonia adası yaxınlığındakı bir karvana apardığı zaman edildi. Müvəffəqiyyət əldə etdilər və hamısı sağ -salamat geri döndülər.

22 İyulda Qanad Komandiri Davies İngiltərəyə qayıtdı. Patrick Gibbs, Qanad Komandiri vəzifəsinə yüksəldi və Maltadakı 39, 86 və 217 eskadronların qalan hissəsini aldı. Bunlar tək bir birlik olaraq fəaliyyət göstərməyə başladı, bəzən eyni təyyarədə fərqli heyətdən olan adamlar uçurdu.

Bu birləşmə birliyi ilə bir hücum, 217 Squadron'dan üç Beaufort və 235 Squadron'dan 9 Beaufighter tərəfindən müşayiət olunan 86 Squadron'dan üçü ilə 24 İyulda meydana gəldi. Onların hədəfi, Cephalonia yaxınlığında iki esmines və iki gəminin müşayiət etdiyi böyük bir ticarət gəmisi idi. Beaufighters və 86 Squadronun üç Beaufortu ilk olaraq hücum etdi, lakin bütün Beaufortlar şiddətli bir tüfənglə vuruldu. Ancaq 217 Squadron'dan üçü, əks istiqamətdən hücum edərək düşmən topçularını təəccübləndirdi və İtalyan Vettor Pisani'ye 6,339 tonluq iki torpedo zərbəsi vurdu və alovlandı və yandı. 86 Squadron'dan dörd adam öldürüldü, ancaq səkkiz PoW olmaq üçün seçildi.

İyulun 28 -də baş verən hücum İkinci Dünya Müharibəsinin ən qeyri -adi hadisələrindən biri ilə nəticələndi. Yunanıstanın cənub-qərbində iki esminatın müşayiəti ilə bir ticarət gəmisinə hücum etmək üçün Doqquz Beaufort torpedalarla yığılmış və Gibbsin rəhbərliyi altında havaya qalxmışlar. 217 Squadronun iki Beaufortu vuruldu. Pilot Zabit R.I.C. tərəfindən idarə olunan təyyarənin üç ekipaj üzvü. Başını məhv edənlərdən biri götürdü. SAAF -dan leytenant Ted Strever tərəfindən idarə olunan digər Beaufortdakı dörd adam, İtalyan Cant üzən təyyarəsi tərəfindən götürüldü və şimaldan Yunanıstanın Prevesa limanına aparıldı. Ertəsi gün, İtaliyadakı Tarantoya doğru başqa bir Kanta aparıldılar, ancaq silahlı mühafizəçi və İtalyan ekipajını aşmağı bacardılar. Kantı Malta'ya uçurdular və Spitfires hücumuna baxmayaraq bir körfəzə düşdülər.

Malta üçün kod adlanan 'Kaidə' adlı başqa bir karvan, 10 Avqustda Cəbəllütariq vasitəsilə Aralıq dənizinə girdi. Beş ticarət gəmisi Grand Harbora çatdı, sonuncu 15 avqustda şikəst bir tanker idi. Konvoy bir təyyarə gəmisini, iki kreyseri, bir esmintini və doqquz ticarət gəmisini itirdi, lakin Maltanı iki ay yaşamaq üçün kifayət qədər yanacaq və təchizat gətirdi. Nəhayət, 217 Squadron Seylona uçuşunu davam etdirmək üçün sərbəst buraxıldı, ancaq Luqaya enən iyirmi birindən yalnız səkkiz ekipaj və Beauforts toplaya bildi. Təyyarə qarşıdakı uçuş üçün uzun mənzilli tanklarla təchiz olunmuşdu.

Son heyət 28 avqustda Maltanı tərk etdi. Seylon uçuşları RAF eniş sahələrinə və ya stansiyalarına bir sıra tullantılarla reallaşdı. Qahirədən adi marşrut cənubdan Qırmızı dənizin şimal ucuna, daha sonra isə şərqdən İraqdan keçərək Bağdad yaxınlığındakı Habbaniyaya gedirdi. Növbəti mərhələ cənub-şərqdə Fars körfəzindən Bəhreynə qədər idi. Sonra yenidən şərqə, Hindistanın Karaçi şəhərinə döndülər. Son mərhələlər Bombay və Bangalore vasitəsi ilə Seylonun mərkəzindəki RAF Mimmeriyaya qədər cənub-şərqdə idi. Eskadronun quru partiyası artıq dəniz yolu ilə, sonra isə quruya çatmışdı.

Bir neçə həftə sonra ekipajlar Beauforts -dan Lockheed Hudsons -a çevrildi. Yeni heyət gəldi və Qanad Komandiri A.D.W. Noyabr ayında Miller komandanı aldı. Eskadron Hind okeanı üzərində sualtı əleyhinə patrullarda işə düzəldi. Dəstələr, adanın cənub-qərbindəki Kolombo yaxınlığındakı Ratmalanaya göndərildi.

Hudsonsdakı bu patrullar heç bir problem yaratmadı və 1943 -cü ilin fevral ayında eskadra təxminən əlli mil şimalda RAF Vavuniya'ya köçdü, burada yaşayış şəraiti bir qədər rahat idi. Qanad komandiri R.J. Walker mart ayında eskadronu ələ keçirdi və ekipajlar aprel ayında yenidən Beaufortsa çevrildi. Eyni stansiyada 22 Squadron ilə birlikdə Yapon döyüş gəmilərinə qarşı torpedo daşıyan zərbə qüvvəsi yaratdılar, lakin ikincisi Sakit okeanda daha təcili işlərlə məşğul oldular və görünmədi. 26 Avqust 1943 -cü ildə 217 Squadron -dan bir ekipaj çox aşağı səviyyədə uçarkən dənizə düşərək torpedo məşqi zamanı itdi.

Beauforts ilə bu hərəkətsizlik bir ildən çox davam etdi və özlərini 'Seylon Ev Mühafizəsi' adlandırdıqları hava gəmiləri üçün o qədər narahat oldu. Bununla birlikdə, torpido daşıyan Beaufighter TFXs ('Torbeaus') 1944-cü ilin iyununda gəldi və hava gəmiləri onlara çevrilməyə başladı. Qanad Komandiri John G. Lingard DFC, növbəti Avqust ayında 217 Squadronu aldı. Hava ekipajları ölümcül raket mərmiləri (RP) ilə məşq etməyə başladılar və ilin sonuna qədər onların eskadronu çox təsirli bir döyüş qüvvəsinə çevrildi. Bu zaman 22 Squadron eyni şəkildə təchiz edildi və Birma teatrına köçməyə başladı.

1945 -ci ilin əvvəlində Kolombodakı RAF 222 Qrupu tərəfindən 217 Squadron üçün yeni bir əməliyyat hazırlandı. Bu, Sinqapurda Yapon donanmasına qarşı bir hücumdan ibarət idi və kod adı "Jinx" idi. Bununla birlikdə, Beaufighters təxminən 2300 mil məsafədə olan Seylondan Sinqapura çata bilmədi və Sumatra dağ silsiləsini keçmək şərti ilə Sinqapurdan təxminən 1040 mil məsafədə yerləşən Cocos Adalarının kiçik qrupundan fəaliyyət göstərəcəklərinə qərar verildi. Əməliyyat Cənub-Şərqi Asiya Komandanlığının Ali Komandanı, vitse-admiral Lord Louis Mountbatten tərəfindən icazə verildi.

Əməliyyat üçün Cocos Adalarında bir quruluş postu hazırlamaq üçün böyük səylər göstərildi. Onlardan birində, İstiqamət Adası adlı bir kabel stansiyasında Kral Mühəndislərindən ibarət kiçik bir partiya vardı və 217 Squadron -dan əvvəlcədən bir hava qüvvələri qrupu, martın əvvəlində kreyserlə ora endi. Bunları səksən bir torpido daxil olmaqla tikinti materialları və təchizatı ilə birlikdə 200-dən çox təyyarəçini gətirən üç böyük nəqliyyat izlədi. Binaları və əzilmiş mərcan üzərində bərkidilmiş poladdan hazırlanmış bir uçuş -enmə zolağı olan 'Station Brown', aprel ayının sonunda Air Commodore A.W. Ov.

Eyni zamanda, 217 Squadron təyyarələri əlavə yanacaq çənləri ilə təchiz edilmiş on iki Beaufighter-də təxminən səkkiz saatlıq uzun məsafəli uçuşlar həyata keçirirdi. Cocos Adalarına uçmaq məcburiyyətində olduqlarını bilirdilər və Sinqapurdakı hədəflərinin üç döyüş gəmisi, bir təyyarə gəmisi və üç aerodromdan döyüşçülər tərəfindən qorunan bir neçə qırıcı olduğunu söylədilər. Aydındır ki, son dərəcə təhlükəli və bəlkə də intihar əməliyyatı idi.

Mayın 3 -də 217 Squadronun adamları əməliyyatın ləğv edildiyini öyrəndilər. Səbəbini izah etmədilər və boş yerə səy göstərdikləri üçün qəzəbləndilər. Geriyə baxdıqda, direktivin Mountbattendən gəldiyi görünür, çünki o, Avqustun sonunda başlamağı planlaşdırılan Phuket Adası yaxınlığındakı Malayanın materikini işğal edən 'Fermuar' Əməliyyatı niyyətində idi. Resursları qorumaq üçün bütün ikincil əməliyyatlar ləğv edildi.

No 217 Squadron, Hindistanın şərq sahilindəki Madrasın cənubundakı RAF Gannavarum'a köçmək və bu yeni əməliyyata hazırlaşmaq üçün raket və top atəşi tətbiq etmək əmri aldı. Quru və hava partiyaları bu hərəkəti 22 İyunda tamamladı, lakin 'Fermuar' əməliyyatı heç vaxt baş tutmadı. Dünyanın bildiyi kimi, atom bombaları Yaponiyaya atıldı və ölkə 14 avqustda qeyd -şərtsiz təslim oldu. Həmin ilin 30 sentyabrında 217 Squadron dağıldı.


Məzmun

Müəssisə redaktəsi

Sərbəst Polşada hərbi aviasiya müstəqilliyin yenidən rəsmi olaraq tanınan tarixindən (11 Noyabr 1918) əvvəl başlamışdır. Polşa atəşkəsə qədər Almaniya və Avstriya-Macarıstanın işğalı altında idi, lakin Polşalar Mərkəzi Güclər dağılanda nəzarəti ələ almağa başladılar. Başlanğıcda, Polşa hava qüvvələri əsasən Böyük Polşa üsyanı zamanı keçmiş sakinlər tərəfindən buraxılan və ya onlardan əsir götürülmüş Alman və Avstriya təyyarələrindən ibarət idi. Bu təyyarələr ilk dəfə Polşa Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən 1918-ci ilin sonunda Polşa-Ukrayna müharibəsində, mərkəz Lvov (indiki Lvov) ətrafında təşkil edilən döyüş əməliyyatları zamanı istifadə edilmişdir. [2] 2 Noyabr 1918 -ci ildə pilot Stefan Bastyr Polşa təyyarələrinin Lvovdan ilk döyüş uçuşunu həyata keçirdi. [3]

1920-ci ilin fevralında Polşa-Sovet Müharibəsi başlayanda, Polşa Hərbi Hava Qüvvələri keçmiş Alman və Avstriya-Macarıstan, eləcə də qərb istehsalı olan yeni Müttəfiq təyyarələrindən istifadə etdi. O dövrdə ən çox yayılmış bombardmançı və kəşfiyyat təyyarələri idi, ən çox sayda Fransız Breguet 14 bombardmançısı, Alman LVG C.V kəşfiyyat təyyarəsi, İngilis Bristol F2B kəşfiyyatçıları və İtalyan Ansaldo Balilla döyüşçüləri idi. [4]

1921-ci ildə Polşa-Sovet müharibəsi bitdikdən sonra, Birinci Dünya Müharibəsi zamanı köhnəlmiş təyyarələrin əksəriyyəti tədricən geri çəkildi və 1924-cü ildən hava qüvvələri yeni Fransız təyyarələri ilə təchiz olunmağa başladı. Ümumilikdə 1918-1924-cü illərdə Polşa Hərbi Hava Qüvvələrində və dəniz aviasiyasında (hamısı işlək vəziyyətdə deyil) 2160 təyyarə var idi, onlarda 1384 kəşfiyyat təyyarəsi və 410 döyüşçü vardı. [4] 1924-1930 -cu illərdə Polşa Hərbi Hava Qüvvələrinin əsas döyüşçüsü SPAD 61 idi və onun əsas bombardmançıları Aéroplanes Henry Potezin lisenziyası ilə Polşada istehsal olunan Fransız istehsalı olan Potez 15 və Potez 25 idi.

Ölkənin hava qüvvələrində xidmət edən ilk Polşa dizaynlı və kütləvi istehsal təyyarəsi, ilk olaraq 1930-cu ildə Podlasie Təyyarə Fabriki tərəfindən istehsal edilən PWS-10 yüksək qanadlı qırıcı idi.

Müharibə illərini düzəldin

1933-cü ildə, Zygmunt Pulawski'nin ilk yüksək qanadlı, bütün metal təyyarəsi PZL P.7a dizayn edildi və istehsal edildi, 150 xidmətə girdi. Dizaynı 30 təkmilləşdirilmiş PZL P.11a təyyarəsi izlədi və son dizaynı olan PZL P.11c, 1935 -ci ildə təhvil verildi və 175 xidmətə girdi və 1939 -cu ilə qədər yeganə Polşa döyüşçüsü olaraq qaldı. zaman xarici təyyarə dizaynı onu aşmışdı. Son versiyası olan PZL P.24, yalnız ixrac üçün hazırlanmış və dörd ölkə tərəfindən alınmışdır. Seversky P-35-ə bənzər yeni bir qırıcı prototipi PZL.50 Jastrząb (Hawk), Nasist işğalı və iki cüt mühərrikli ağır döyüşçülər PZL.38 Wilk və PZL.48 Lampart, prototiplər qaldı. [2]

Bombardımançılara gəldikdə, Potez 25 və Breguet 19, 1936-cı ildən etibarən istehsal edilən 250 ədəd PZL.23 Karaś adlı bütün metal monoplan ilə əvəz edildi, lakin 1939-cu ilə qədər Karas köhnəlmişdi. 1938-ci ildə Polşa fabriki PZL, müasir iki cüt mühərrikli orta bombardmançı PZL.37 Łoś (Elk) dizayn etdi. Łośun 2580 kq bomba yükü və 439 km/saat maksimum sürəti vardı. Təəssüf ki, yalnız 30 Łoś bir bombardmançı (tək quyruqlu) və 70 Łoś B (əkiz tailfin) bombardmançı təyyarələri Nasist işğalından əvvəl gətirilmişdi.

Bir müşahidə və yaxın kəşfiyyat təyyarəsi olaraq Polşa eskadrlar yavaş və asanlıqla zədələnmiş Lublin R-XIII, daha sonra RWD-14 Czapla istifadə etdi. Polşa dəniz aviasiyası Lublin R-XIII-dən üzənlərdə istifadə etdi. Müharibədən bir az əvvəl, CANT Z.506 adlı bəzi İtalyan torpido təyyarələri sifariş verildi, ancaq yalnız biri çatdırıldı və silahsız idi. Pilotları öyrətmək üçün istifadə olunan əsas təyyarə Polşa istehsalı yüksək qanadlı RWD-8 və PWS-26 iki qanadlı təyyarələr idi. 1939-cu ildə Polşa xaricdən 160 ədəd MS-406 və 10 Hawker Hurricane döyüşçüsü sifariş verdi, lakin müharibə başlamazdan əvvəl çatdırılmadı.

1939 Düzəliş

1 sentyabr 1939-cu ildə, Polşa istilasının başlanğıcında, bütün Polşa döyüş təyyarələri, Alman təbliğatına əsaslanaraq, hamısının öz hava bazalarına bomba qoyularaq məhv edildiyinə inandığına zidd olaraq, ikinci dərəcəli aerodromlara dağıldı. . Aerodromlarda Alman bombardmançılarının məhv etdiyi təyyarələr əsasən təlimçilərdir. Döyüşçülər 15 eskadraya bölündü, onlardan beşi Varşava bölgəsində yerləşdirilən Pursuit Briqadasını təşkil etdi. Polşa PZL-11 qırıcıları köhnəlməsinə baxmayaraq 170-dən çox Alman təyyarəsini vurdu. Bombardmançı Briqadasının doqquz eskadrında qruplaşan bombardmançılar zirehli yer sütunlarına hücum etsələr də ağır itkilər verdilər. Xüsusi ordulara yerləşdirilən yeddi kəşfiyyat və 12 müşahidə eskadrası əsasən kəşfiyyat üçün istifadə edilmişdir. Kampaniyada Polşa Hərbi Hava Qüvvələrinin bir hissəsi məhv edildi, sağ qalan təyyarələr ya Rumıniya, Macarıstan, Litva, Latviya, Sloveniya və ya İsveçə çəkildi. 1956). [ sitata ehtiyac var ] Çox sayda pilot və hava gəmisi İngiltərə Döyüşü zamanı İngiltərənin Nasist işğalına qarşı müdafiəsində əhəmiyyətli rol oynadıqları Fransaya, sonra İngiltərəyə qaçmağı bacardılar. Münaqişədən əvvəl Polşa xaricdən 234 təyyarə də aldı. Birincisi, münaqişə başlayanda çatdırılma mərhələsində idi. Bunlar Hawker Hurricane (14 təyyarə), Morane-Saulnier 406 (120 təyyarə) və Fairey Battle (100 təyyarə) idi. Gəmisində 14 Hawker qasırğası olan Lassel gəmisi 28 Avqust 1939 -cu ildə Liverpuldan ayrıldı, münaqişə başlayanda Fransadan da tədarük edildi. [5]

1 sentyabr 1939 -cu ildə Polşa Hərbi Hava Qüvvələrinin gücü

Təyyarə [6] Mənşəyi Yazın Variant Xidmətnizdə Qeydlər
Döyüş təyyarələri
PZL S.11 Polşa Döyüşçü 175 Döyüş birləşmələri 140 nəfərdən ibarət idi
PZL P.7 Polşa Döyüşçü 105 Döyüş birləşmələri 30 -dan ibarət idi
PZL.23A Polşa Yüngül bombardmançı 35
PZL.23B Polşa Yüngül bombardmançı 170 Döyüş birləşmələri 120 nəfərdən ibarət idi
43 PZL Polşa Yüngül bombardmançı 6 Döyüş birləşmələri 6 -dan ibarət idi
PZL.46 cəmi Polşa Yüngül bombardmançı 2 Döyüş formaları 1 -dən ibarət idi
PZL.37 Polşa Orta bombardmançı 86 Döyüş birləşmələri 36 -dan ibarət idi
LWS-6 kub Polşa Orta bombardmançı 15
Nəzarət
Lublin R XIII Polşa Spotter 150 Döyüş birləşmələri 55 -dən ibarət idi
RWD-14 Czapla Polşa Kəşfiyyat 60 Döyüş birləşmələri 40 -dan ibarət idi
RWD 8 Polşa Kəşfiyyat 550 Döyüş birləşmələri 20 -dən ibarət idi
PWS-16 Polşa Təcrübəçi/kəşfiyyatçı 15 Döyüş birləşmələri 15 -dən ibarət idi

1940 (Fransa) Redaktə edin

Polşanın süqutundan sonra Polşa Hərbi Hava Qüvvələri Fransada yenidən birləşməyə başladı. Almaniyanın Fransaya hücumundan əvvəl yaradılan yeganə tam birlik, Caudron C.714 yüngül qırıcıları ilə uçan GC I/145 qırıcı eskadriyası idi. O dövrdə C.714 ilə işləyən yeganə vahid idi. Polşa pilotları, hər cür Fransız döyüşçüsünə uçan, lakin əsasən MS-406-da uçan müxtəlif fransız eskadronlarına yerləşdirildi. Fransanın təslim olmasından sonra, bu pilotların çoxu Luftwaffe ilə mübarizəni davam etdirmək üçün İngiltərəyə qaçmağı bacardı.

1940–1947 (Birləşmiş Krallıq) Redaktə edin

1940 -cı ildə Fransanın süqutundan sonra Böyük Britaniyada Kral Hərbi Hava Qüvvələrinin bir hissəsi olaraq Polşa Hərbi Hava Qüvvələri (PAF) olaraq bilinən Polşa birlikləri yaradıldı. Dörd Polşa eskadronu quruldu:

İki Polşa döyüşçü dəstəsi ilk dəfə 1940-cı ilin avqustunda İngiltərə Döyüşünün üçüncü mərhələsində hərəkət gördü, pilotların döyüşdə sərtləşməsi və Polşanın uçma bacarıqlarının Polşa istilasından yaxşı öyrənilmiş olması ilə uğur qazandı. Pilotlar qorxmaz, bəzən ehtiyatsızlıqla həmsərhəd hesab olunurdu. Buna baxmayaraq, İngiltərə və Empire pilotları ilə müqayisədə müvəffəqiyyət nisbətləri çox yüksək idi. 303 Squadron, o dövrdə ən təsirli RAF qırıcı eskadralı oldu. Bir çox Polşa pilotu digər RAF eskadronlarında ayrıca uçdu.

İkinci Dünya Müharibəsi irəlilədikcə İngiltərədə daha on iki Polşa eskadralı yaradıldı:

    (bombardmançı, sonra Sahil Komandanlığı), (bombardmançı), (döyüşçü), (gecə döyüşçüsü), (döyüşçü), (kəşfiyyat, sonra döyüşçü), (döyüşçü), (döyüşçü), (döyüşçü), (qırıcı-kəşfiyyat), (hava müşahidəsi/artilleriya)
  • və 145 Skadron RAF -a bağlı olan "Skalski Sirki" olaraq da bilinən Polşa Döyüş Komandası.

Döyüş eskadronları əvvəlcə Qasırğalarla uçdu, sonra Spitfiresə və sonda Şimali Amerika Mustanglarına keçdi. 307 Squadron, digər gecə döyüşçüləri (410 Kanada Kral Hərbi Hava Qüvvələri kimi) Boulton-Paul Defiants, Bristol Beaufighters və nəhayət de Havilland Mosquitoes ilə uçdu. Bombardmançı dəstələr əvvəlcə Fairey Battles və Vickers Wellingtons ilə təchiz olunmuşdu. 300 Squadron daha sonra Avro Lancasters, 301 Squadron Handley Page Halifaxes və Consolidated Liberators və 305 Squadron, de Havilland Mosquitoes və North American Mitchells təyin edildi. 663 Squadron (hava müşahidə/artilleriya aşkarlama) Auster AOP IIIs və Vs. Müharibədən sonra bütün avadanlıqlar İngilislərə qaytarıldı, ancaq pilotlardan və ekipajlardan yalnız bəziləri Polşaya qayıtdı, bir çoxları İngiltərədə məskunlaşdı, bəziləri kommunizmin süqutundan sonra 1989 -cu ildə Polşaya qayıtdı.

1943-1945 (Sovet İttifaqı) Redaktə edin

Polşa Xalq Ordusu ilə birlikdə (Ludowe Wojsko Polskie) SSRİ -də Polşa Xalq Hərbi Hava Qüvvələri (Ludowe Lotnictwo Polskie) Sovet İttifaqının nasist işğalına qarşı müdafiəsi üçün yaradıldı. 1943 -cü ilin sonunda üç alay quruldu:

  • 1-ci Döyüş Alayı "Warszawa", (Yak-1 və Yak-9 təyyarələri ilə təchiz olunmuşdur),
  • 2-ci Gecə Bombardıman Alayı "Krakov" (uçan Polikarpov Po-2 təyyarəsi-1949-cu ildən etibarən Polşada CSS-13 olaraq istehsal olunur),
  • və 3-cü Hücum Alayı (İlyushin Il-2 təyyarəsini uçan) yaradıldı.

1944–5 -ci illərdə bombardmançı diviziya, hücum diviziyası, döyüşçü diviziyası və qarışıq diviziyadan ibarət olan 1 -ci Qarışıq Hava Korpusunu yaratmaq üçün bir araya gələn başqa alaylar yaradıldı. Müharibədən sonra bunlar Polşaya qayıtdı və Polşa Xalq Respublikasının hava qüvvələrini dünyaya gətirdi.

1949-1989 Düzəliş

1949-cu ildə Li-2sb nəqliyyat təyyarəsi bombardmançıya uyğunlaşdırıldı və 1950-ci ildə Polşa Sovet İttifaqından USB-1 və USB-2 təlim bombardmançıları ilə birlikdə Petlyakov Pe-2 və Tupolev Tu-2 bombardmançılarını aldı. 1950-ci ildə, İlyushin Il-12 nəqliyyat vasitəsi və Yak-18 təlimçisi olduğu kimi, Yak-17 qırıcısı da xidmətə girdi. 1951-ci ildən etibarən Polşa Hərbi Hava Qüvvələri, MiG-15 UTI və daha sonra 1961-ci ildə MiG-17 ilə birlikdə Yak-23 reaktiv qırıcıları və MiG-15 təyyarələri ilə təchiz edildi.

Sovet istehsalı olan təyyarələr kimi, 1952-ci ildən etibarən Sovet MiG-15 və daha sonra MiG-17 qırıcıları Polşada Lim-1, Lim-2 və daha sonra Lim-5 olaraq lisenziya altında istehsal edildi. Lim-5M-in yerli qurudan hücum variantı 1964-cü ildə Lim-6bis olaraq hazırlanmışdır. Bu dövrdə Polşa Hərbi Hava Qüvvələrinin istifadə etdiyi yeganə reaktiv bombardmançı, 1952-ci ildən etibarən İlyushin Il-28 idi. Polşa, 1959-cu ildən etibarən, az miqdarda MiG-19-lardan istifadə etdi, 1963-cü ildən etibarən MiG-21-in xeyrinə, əsas supersonik qırıcı oldu. Bu təyyarə MiG-21F-13-dən MiG-21PF və MF-dən MiG-21bis-ə qədər çoxsaylı variantlarda istifadə edilmişdir. Daha sonra Polşa Hərbi Hava Qüvvələri 37 MiG-23 (1979) və 12 MiG-29 (1989) aldı.

1949-cu ildən sonra əsas qırıcı-bombardmançı və qurudan hücum təyyarəsi Il-10 idi (1951-ci ildə xidmətə başlayan UIl-10 təlim versiyası). 1965-ci ildən etibarən Polşa da bombalanma və qurudan hücum üçün xeyli sayda Su-7B istifadə etdi, 1974-cü ildə 27 ədəd Su-20 və 1984-cü ildə 110 ədəd Su-22 Su-22 ilə əvəz edildi.

Pervanəli idarəetmə təlim təyyarələri Junak-2 (1952-ci ildən xidmətdədir), TS-9 Junak-3 (1954-cü ildən xidmətdədir) və PZL TS-8 Bies (1958-ci ildən) daha sonra bir reaktiv təlimçisi ilə əvəz edilmişdir. yerli istehsal TS-11 Iskra. Başqa bir Polşa təyyarə məşqçisi PZL I-22 Iryda bir müddət istifadə edildi, lakin problemlərin davam etməsi səbəbindən bütün maşınlar dəyişdirilməsi üçün PZL-ə qaytarıldı və xidmətə davam etmədi. Yak-12, 1951-ci ildən çox məqsədli təyyarə, 1955-ci ildən An-2 və sonradan Wilga-35 P. kimi istifadə edildi.

Bu dövrdə Polşa Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən istifadə edilən nəqliyyat təyyarələrinə İl-14 (1955-ci ildə xidmətdə), İl-18 (1961-ci ildə xidmətdə), An-12B (ilk dəfə 1966-cı ildə xidmətdə idi), An-26 (ilk xidmət 1972-ci ildə), Yak-40 (1973-cü ildə xidmətdə) və Tupolev Tu-154. Bir çox vertolyot Polşa Ordusu tərəfindən istifadə edildi: 1956-cı ildən bəri işləyən çoxmərtəbəli vertolyot olan SM-1 (lisenziyaya əsasən istehsal olunan Mil Mi-1), 1958-ci ildən etibarən çoxmillətli Mil Mi-4, 1958-ci ildən PLZ SM- 2, multirole, 1960-cı ildən Mil Mi-2 və Mil Mi-8 (daha sonra Mil Mi-17), 1968-ci ildən çoxnüvəli və 1976-cı ildən döyüş vertolyotu olan Mil Mi-24. Ayrıca Mil Mi-14, bir amfibiya vertolyotu və Mil Mi-6, hər ikisi də nəqliyyat olaraq istifadə olunur.

1954 -cü ildə Polşa Hərbi Hava Qüvvələri Hava Hücumundan Müdafiə Qüvvələri ilə birləşdirilərək Hava və Ölkə Hava Hücumundan Müdafiə Qüvvələri yaradıldı.Wojska Lotnicze və Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju -WLiOPL OK), həm uçan, həm də zenit bölmələrindən ibarət bir hərbi təşkilatdır. 1962 -ci ildə WLiOPL OK yenidən iki orijinal komponent gövdəsinə ayrıldı: Hərbi Hava Qüvvələri (Wojska Lotnicze) və Ölkə Hava Hücumundan Müdafiə Qüvvələri (Wojska Obrony Powietrznej Kraju).

Hazırkı əməliyyatlar Redaktə edin

Siyasi çalxalanmalardan və 1991 -ci ildə Sovet İttifaqının dağılmasından və bunun nəticəsində bütün Avropada hərbi narahatlıq vəziyyətinin azalmasından sonra Polşa Hərbi Hava Qüvvələrində ölçülər azaldı. 1 iyul 1990 -cı ildə Polşa Hərbi Hava Qüvvələri və Hava Hücumundan Müdafiə Qüvvələri yenidən birləşdirildi.Wojska Lotnicze və Obrony Powietrznej - WLiOP və ya WLOP). Bu qüvvənin hücum qabiliyyəti əsasən MiG-21s, MiG-23s, MiG-29s, Su-20s və Su-22-lərdən ibarət idi. Qalan Lim-6bis 1990-cı illərin əvvəllərində geri çəkildi, qısa müddət sonra qalan Su-20 təyyarələri geri çəkildi. Az sayda qalan MiG-23-lər 1999-cu ilə qədər geri çəkildi. 1990-cı illər ərzində Polşa heç bir yeni döyüş təyyarəsi almamışdı və yalnız 1995-ci ildə Çexiyadan və 2004-cü ildə Almaniyadan əlavə MiG-29-lar əldə edə bilmişdi. nəhayət 2003-cü ildə xidmətdən geri çəkildi. 2004-cü ildə WLiOP tərəfindən uçan yeganə döyüş təyyarəsi MiG-29 və Su-22 idi. 2010-cu ildən etibarən Su-22-lərin bir döyüş təyyarəsi olaraq hər hansı bir dəyərini qorumaq üçün modernizasiyaya ehtiyacı var və gələcəyi bəlli deyil. [7]

2002-ci ildə, Amerikalı Lockheed Martin şirkətindən F-16C/D Block 52+, WLiOP üçün yeni çoxfunksiyalı döyüşçü olaraq seçildi, ilk tədarüklər 2006-cı ilin noyabr ayında baş tutdu və Peace Sky proqramı çərçivəsində 2008-ci ilə qədər davam etdi. 2011-ci ildən etibarən Polşa Hərbi Hava Qüvvələrində üç F-16 eskadralı var: ikisi Poznan yaxınlığındakı 31-ci Taktiki Hava Bazasında və Łask yaxınlığındakı 32-ci Hava Bazasında 10-cu Taktiki Eskadronda. ABŞ-ın F-16-nın alınması Avropa aerokosmik şirkətlərinin sərt rəqabəti olmadan olmadı, satış Fransanın Dassault şirkəti, Mirage 2000 və İsveç şirkəti Saab və JAS 39 Gripen ilə qızğın şəkildə davam etdirildi. Polşa Bloku 52+ F-16-ları ən son Pratt və Whitney F-100-229 turbofan mühərrikləri ilə təchiz olunmuşdur və aviyonik dəstinə APG-68 (V) 9 ərazi xəritələşdirmə radar sistemi və ALQ-211 (V) daxildir. 4 elektron müharibə dəsti. Bütün Polşa F-16-ları, JDAM/JSOW-dan ixrac sertifikatı ilə təsdiqlənmiş ən son hava-hava silahlarına (AIM-120C-5 və AIM-9X daxil olmaqla) qədər dəyişən ABŞ-ın müasir döyüş sursatlarını daşıya bilər.

In the aftermath of the presidential Tu-154 crash in 2010 and later Polish-led investigation, the 36th Special Aviation Regiment, responsible for transporting the President and the Polish Government, was disbanded, while the defense minister resigned. [8] [9] A new unit, the 1st Air Base, replaced the 36th regiment. Between June 2010 and December 2017 most official flights were served by two leased Embraer E-175 operated by the LOT Polish Airlines. [10] On 14 November 2016 the Defense Ministry ordered two Gulfstream G550 VIP planes. [11] On 31 March 2017 a deal with Boeing Company was signed to supply two Boeing Business Jet 2 and one Boeing 737-800 for the head of state and the government transport. [12]

On 27 February 2014 Poland signed a €280 million contract with Alenia Aermacchi for 8 M-346 Master advanced training jets. [13] [14] The first two Masters arrived in Poland accompanied by Team Iskry on November 14, 2016. [15] [16]

On 11 December 2014 Polish officials signed a contract with the United States for the purchase of 70 AGM-158 Joint Air to Surface Stand off Missile, for US$250 million. Also contained in the contract are upgrades to the fleet of Polish F-16s to be completed by Lockheed Martin. [17]

On 25 January 2019, the Polish government signed a contract for the procurement of four Black Hawk helicopters, intended to be used by the Polish Special Forces. The helicopters would be manufactured by PZL Mielec in Poland and delivered to the Polish military by December. [18]


After the Armistice

During the armistice of 8 September 1943, the operational Cant.Z.511 prototype was based at the seaplane base of Vigna di Valle on the Bracciano lake. The ground crew sabotaged the slender floats to prevent the aircraft from falling into German hands. The airplane subsequently sank in the lake. It is not clear whether the CANT Z.511 was later recovered and scraped or if it still lays on the lakebed in front of the seaplane base (which today hosts the Air Force Museum).

The second prototype never completed assembly and thus its pieces remained in the CRDA factory in Monfalcone. When the German seized the based, they scrapped the pieces for re-use.


Z.506 Airone

The history of the Z.506 began when CANT ("Cantieri navali Trieste" - "Shipyards in Trieste"), the aviation department of CRdA (Cantieri Riuniti dell'Adriatico - "United Shipyards of the Adriatic") moved from building flying boats to float devices . In 1935, the "postman" Z.505 appeared with three in-line engines "Isotta Fraschini" "Asso" XI RC.15. The letter Z in the designation of the aircraft indicates the authorship of Philippe Zappata, the chief engineer of CANT, who transferred from the French company Bleriot at the invitation of the fascist minister I. Bapbo.

"Five hundred and fifth" was overtaken in construction by the "twin brother", the prototype of the passenger CANT Z.506. At the "Shipyards in Trieste" several pre-production "five hundred and sixths" were laid down at once - an urgent order of the state airline "Ala Littoria" was fulfilled. A prototype with FIAT A.59RC air-cooled engines took to the skies in August 1935, piloted by the famous test pilot M. Stoppani.

Comparative tests of both prototypes with different types of power plants quickly showed that the "505th" develops 368 km / h at an altitude of 2900 m, against 356 km / h at an altitude of 3480 m, issued by the "506". Another advantage of the CANT Z.505A was its large payload, due, again, to a significant superiority in the power of its engines. Indeed, on tests, the "505" took off with a flight weight of up to 12.820 kg, while the "506" was able to lift off the water, having a mass of only 10.500 kg. But this was seen as a temporary advantage, since the power of its power plant exceeded that of a competitor by more than 25%. A much more significant role in choosing the type of power plant was played by "emergency" statistics. Six failures on serial liquid-cooled engines with one fire versus one emergency for air-cooled motors quickly persuaded the developers to install the latter on serial machines, showing that air-cooled "stars" are easier and cheaper to operate, and also noticeably lighter in weight. It should also be remembered that the aircraft was intended for operation over the sea, where the requirements for the reliability of the power plant were significantly higher, since even a successful forced landing did not guarantee a safe completion of the flight for passengers, crew and cargo. As a result, CANT Z.505A remained in the singular.

Although in Europe most of the multi-engine aircraft at this time were already built from duralumin, aircraft designers proposed to build the future aircraft from wood. There were two reasons: firstly, the Italian metallurgical industry could not provide aircraft factories with the required amount of duralumin rolled products, and secondly, the company's technologists had very extensive experience in developing protective compositions that significantly reduced the aggressive effect of salty sea water on wooden products. The company was also very successful in the production of special plywood, which was used for the manufacture of boats and small-tonnage vessels for the navy, and also enjoyed a steady demand in the foreign market.

Structurally, the machine was a two-float three-engine cantilever monoplane of an all-wood construction with a low wing. The exterior cladding, made of high quality tulip plywood, resulted in an excellent exterior finish.

The trapezoidal wing of a three-spar design with elliptical tips is also made entirely of wood with plywood sheathing, some of the ribs had solid walls and divided the wing into a number of watertight compartments. On the trailing edge of the wing there are controllable surfaces: two-section flaps and ailerons, also of an all-wood construction, covered with canvas. Inner flap sections are trimmed, statically and dynamically balanced. In the places where the wing is attached to the fuselage, there are fairly developed fairings.

The fuselage is an elliptical monocoque, it is based on one main spar, according to tradition (the aircraft was still built at the former shipyards) called the keel, and four auxiliary ones. The fuselage has three main bulkheads at the spar attachment points. In the front part of the fuselage, immediately behind the engine compartment, there is a pilot's cabin with dual control, behind it is the cabin of the radio operator and flight mechanic, then the cabin for passengers, premises for mail and luggage, and a toilet. The common floor of the cockpit and passengers is also traditionally called the deck. Under the floor of the cockpit there is mooring equipment, which includes a winch and an anchor. The crew and passengers board the aircraft through an oval door located on the left side behind the wing, from a float on a ladder. The sides of the fuselage have seven rectangular windows on each side.

The horizontal tail is attached to the keel and is equipped with struts and counter-braces and is similar in design to the wing. On the first prototype, the rudder had significant horn compensation, which was quickly abandoned after rebalancing. Vertical and horizontal rudders - wooden, covered with canvas and equipped with trimmers, statically and dynamically balanced.

All-metal single-ribbed floats are made of duralumin and are attached with N-shaped struts to the wing, and a pair of parallel struts with braces - from the inside to the fuselage. Each float is divided into two isolated compartments, the aircraft retains the possibility of a normal landing if one compartment is flooded in each float.

Eight duralumin tanks with a total capacity of 5200 liters are placed in the center section in pairs between the side members and are closed from above with reinforced duralumin panels, on which you can walk without fear of damaging the casing or breaking the tightness of the tank. In the leading edge - tanks for oil, their front surfaces served as radiators.

At the design stage, three nine-cylinder radial air-cooled Piaggio Stella XIRC engines with a rated power of 610 hp were considered as a power plant. and Alfa Romeo variable pitch propellers. However, it soon became clear that their capabilities for such a large car were clearly not enough, and for the first prototype they chose nine-cylinder radial engines "Fiat A59RC" with a capacity of 700 hp, which were licensed "Hornets" of the American company "Pratt & Whitney". which rotated three-blade variable pitch propellers "Hamilton-Standard". Later, the Z.506A was equipped with the 126-series Alfa-Romeo engines. The engines were attached to a steel tube-welded engine mount, which in turn was attached to a wooden wing or fuselage structure at four points.

The tests were successfully completed in April 1936. On 7 July, the first prototype passenger Z.506, I CANT, set eight speed records for seaplanes at various distances. Then the "five hundred and sixth" was transferred to the 750-strong "Alfa-Romeo" 126 RC.34. On November 29 and December 1, CANT was able to improve its global reach by climbing to an altitude of 7800 m with a load of 2 tons and 6920 m with 5 tons on board.

The brilliant data of the Z.506A caught the attention of the Regia Aeronautica (Italian Air Force) command. The military saw the makings of a naval bomber and long-range reconnaissance. The Z.506B modification appeared, which differed from the civilian CANTa by the tandem arrangement of the pilots in a higher cockpit and a spacious compartment for bombs, 800-kg torpedoes or additional gas tanks.

The bomb load could consist of a land mine of 800 kg, in overload - from two ammunition of 500 kg and three of 50 kg. Instead of them, up to 16 small bombs of 1.5-2 kg could be suspended. In addition to the "hold", the elegant contours of the vehicle were spoiled by the upper turret of the "Breda" M1 type with a 12.7 mm machine gun, semi-recessed into the fuselage. In the lower aft "nest" was a SAFAT of 7.7 mm caliber.

Unexpectedly, the military version outperformed the civilian Z.506. Combat CANT was shown in Milan at the 2nd National Air Show in October 1937. In November, the prototype was followed by a series of 32 Z.506Bs. In October 39, a new order was received from the Italian Air Force for another 32 float bombers.

"Five hundred and sixths" were produced at the CANT facility in Monfalcone, introducing minor improvements to the Z.506B from series to series. The most advanced XII was distinguished by side mounts of 7.7-mm machine guns "Breda" -SAFAT, upper turret "Caproni-Lanchiani" "Delta" E with 12.7-mm "Scotti", bomb load of 1200 kg. The production of late series CANTs was loaded into an aircraft factory in Finale Ligure. A total of about 360 "five hundred sixths" were built, 38 of them were civilians. But these numbers are not indisputable.

A "polished" Z.506B with three 700-horsepower "Alphas" was intended for the assault on record "heights". With a load of a ton, he "climbed" 10 310 m. In November 37th this CANT exceeded the world record, having flown more than 7013 km from Cadiz to Caravellas in Brazil with an average speed of 265 km / h. The maximum speed is 390 km / h.

The return flight ended in disaster, with three crew members and a passenger killed in the waters of the Atlantic. Only the pilot Stoppani survived, he was picked up by the flying boat "Dornier" of the airline "Lufthansa".

In June 1938, Z.506B aircraft began arriving at the Italian naval bombers. The 35th regiment, based in Brindisi, was the first in "Regia Aeronautics" to re-equip with new CANTs, followed by the 31st in Elmas. Until June 1940, the "five hundred and sixth" were mastered in four of the 13 squadrons of the 85th reconnaissance group. Another 20 reconnaissance squadrons at numerous hydro bases scattered from Lero in the Aegean Sea to Menelao in Libya were preparing to replace flying boats CANT Z.501 with Z.506В.

Four Z.506Bs took part in the Spanish Civil War as part of the Italian Expeditionary Force and the Francoist Air Force. Ramon Franco, brother of the leader of the nationalists, fought in one of the CANTs. The pilot who conquered the Atlantic in 1926 on the Dornier Val under the name Plus Ultra did not return from a sortie.

Many countries are interested in the float CANT, but only Poland made a rather large order. The first and only Z.506B arrived in the Baltic on 28 August 1939. A few days later it was destroyed by German bombers. The Japanese firm "Aishi" bought a license for the float CANT, but it didn't go any further. "Five hundred and sixth" - scouts also acquired Romania. Together with Z.501 they operated in the Black Sea,

Italy, which entered the war, had 25 Stormos, in which by June 10, 1940 there were 664 bomb carriers, among them 48 CANT Z.506 seaplanes. Machines of this type, almost 40, consisted of naval reconnaissance squadrons and various support units.

In the Mediterranean, beginning on June 12, 1940, Italian float bombers launched several attacks on the French naval base in Bizerte. Z.506B went into battle, more often loaded with bombs than torpedoes. July 8-9 - massive raids on British ships off the coast of Malta and a large convoy heading from La Valletta to Alexandria. Eight CANT Z.506B were among the 125 Italian bomb carriers participating in the operation.

Already at the beginning of the war, it became clear that the former advanced in all respects, CANT was already outdated. The last time the "five hundred and sixth" was used in large numbers during the battles in Greece, during the occupation of the islands of Kefalonia and Zante in the spring of 1941. The Z.506B of the 35th regiment was also supported by the airborne assault that captured Corfu. During a short campaign against Yugoslavia, the CANTs bombed targets in Croatia several times.

Although the Z.506B literally lagged behind its modern bombers, it turned out to be slow-moving, its range and excellent seaworthiness were still in value. CANT, which received its own name "Airone" ("Heron"), became a good scout. The Z.506B aircraft almost completely replaced the CANT Z.501 flying boats in the naval auxiliary aviation, which were no longer in service.

In June 1940, reconnaissance squadrons acquired 21 ex-CANT bomber. Their number increased sharply after the disbandment of the 31st regiment and the transformation of the 35th into a land formation. In 41st, up to 60 Airones operated in the interests of the fleet, at the end of 42nd - 64 Z.506B and 43 CANTa of other modifications. Several Z.506Bs were heavily exploited at the Seaplane School at Paula Puntisella and at the Naval Intelligence School at Orbetello.

Even with the entry of Italy into the war, the mobilization of personnel and the fleet of commercial airlines began. Four Z.506As entered the NAL, a division of Ala Littoria, which was taken over by Air Force Command. In 1941, three more were "recruited", and 12 transport CANTs, ordered in January, were under construction. NAL crews cruised without interruption, primarily in the interests of field communications on the most important routes between the headquarters and headquarters: Rome - Benghazi through Syracuse and Tripoli and others. Eight five hundred sixths were shot down.

Of 11 CANTs, auxiliary units were formed on the basis of the 612th and 614th separate squadrons. They were replenished during 1941 with three new "boards". In 42, the "five hundred and sixth" arrived in the 613th squadron, which had previously flown on the S.66 Savoy. The main task of the aforementioned air units was the search and rescue of the crews of downed aircraft and sunken ships.

From June 41 to December 42, CANTs, based in Lido and Brindisi, flew 418 flights and picked up 231 people: 167 Italians, 16 Germans, 37 British and 11 French.

Western historians call the fighting in the Mediterranean a "war without hatred", allegedly here civilized opponents were "mutually polite", respected international norms and the "red cross". But in the Mediterranean, as in other theaters of the most brutal of wars, ambulance and rescue aircraft were destroyed.

In 1942, Z.506S from the Piaggio factory, unarmed, originally intended for search and rescue, were added to the CANTs (former civilians). Their service was reorganized in 1943. 11 squadrons, subordinate to the "Regia Marina" (Italian Navy), were given the link "five hundred and sixth".

Z-506 operated in all sectors of the Mediterranean. In addition to reconnaissance, search and rescue, they were involved in anti-submarine operations, patrolling the coast and escorting convoys. "Five hundred and sixth" suffered significant losses. On the Aegean Sea, the British managed to capture the CANT intact, returning from a mission. The aircraft was subsequently used in Malta.

On the eve of the surrender, the Italian Air Force numbered about 60 Z.506s. After the conclusion of an armistice between the Allies and the Italian command, 28 CANTs remained at the disposal of the government of Marshal Badoglio, 35 were captured by the Germans. In the "Luftwaffe" Z.506 solved secondary tasks. Several Airones were also in the Air Force of the Italian Socialist Republic, organized by Mussolini in the north of the country.

Thanks to the restoration at the SACA plant in Brindisi, the number of CANTs in the Italian forces on the side of the Allies increased to 36. By the end of World War II, about 30 "five hundred sixths" survived, 12 - in flight condition. 20 Z.506Bs, which were overhauled and converted into rescue ones by SIAI - "Marchetti", and five Z.506S served 15 more post-war years.


Cant Z.501 under attack by Beaufighters - History

The plane was prone to flight incidents especially during violent landing caused by the inexperience of the pilot or fatality. The support structure between the wing of the motor would sometimes collapse causing the propeller, which was placed just above the control pedal, to amputate the legs of the pilots. During the course of the war, the Cant.Z 501 was employed in multiple roles, from coastal surveillance to antisubmarine warfare to the discovery of mines. Its employment as rescue plane was limited by the on-board, so usually its task would be limited to the discovery of a shipwrecked and the signaling to the naval units. Nevertheless, it was often the protagonist of very difficult landing in order to recover shipwrecked sailors of downed pilots. The Cant.Z 501 also was employed in the search of obstructions and mines in collaboration with the minesweeper or just shooting at the isolated device from a low altitude causing them to explode. Quite intense was also the support provided the convoys in the attempt of diverting them from mined fields and from the enemy submarines. During one of these actions, in the summer of the 41, a Cant.Z 501 sank the submarine H.M.S. Union, also damaging, in the following weeks, other enemy ships. By the end of the war there had been 454 Cant.Z 501 constructed, only of which 24 remaining. The planes were employed until 1950 and subsequently demolished Cant.Z 506 " Airone" The Cant.Z 506 was a seaplane to two floaters with structure in wood and burlap. The original designed originated in the thirties when this plane was the holder of numerous endurance records. With the advent of the war a military version (Cant.Z 506 B) was developed targeting naval scouting and bombardment as one of the primary roles. It had a crew of five and was armed with three 7.7 millimeter machine-guns and a 12.7 millimeter machine-gun mounted on a dorsal turret.

At the explosion of the hostilities there were 57 Cant.Z 506 assigned to naval bombardment squadrons and 28 assigned to naval reconnaissance. at the same time, the Cant.Z 506 started operating from Sicily as naval rescue compleating, in the first month alone, 67 missions and recovering 25 shipwrecked Italian and English sailors. A similar squadron, based in Lero (Aegean Sea) completed 57 search missions, and recovered 37 people. Meantime, the 506s from the naval bombardment units were distinguishing themselves in numerous attack against the enemy convoys, participating to the encounter of Calabria and the battle of Cape Teulada. These were the last missions as a bomber of the 506 which however modern was slower of other bombers of the same generation and had a small ordnance. It was then decided to merge the groups and to transfer the 506 to Naval Aviation as a reconnaissance aircraft. The crews of the Naval Reconnaissance Groups took off every day sifting the Mediterranean with the longest missions, facing serious sacrifices and much risks their airplane was generous, equipped of excellent nautical qualities, absorbed blows well but it was always terribly exposed to enemy fighters. Losses were high due to the nature of the missions which carried the airplane in solitary missions near fortified naval bases or large naval. At the end of the war of the 315 Cant 506 constructed only 36 remained and were employed until 1959. The only Cant 506 B conserved to the days can be seen at the Museum of the Aeronautics of Vigna di Valle, near Rome (Italy). CMASA RS.14 Was designed in 1937 in order to provide for the specific need of marine reconnaissance. It was planned as a replacement of the Cant.Z501 and was meant to operate side by side with the Cant.Z 506. The RS.14 was a twin-engine seaplane with two floaters with an entirely metallic structure. It was armed with three 7,7mm Breda-Safat machine-guns and a dorsal 12.7 millimeter gun. A development phase and continues failure of the support from the wings to the floaters caused several delays to the actual commissioning. Only between the end of 1941 and the beginning of 1942, the first RS.14 were delivered to the operating units of Augusta and Marsala in Sicily. These airplanes participated to the naval battle of Mid-August and subsequently they were employed for tasks of marine reconnaissance and escort to t convoys. In exceptional cases, the RS.14 carried out rescue missions which were uncharacteristic to the plane due to difficulties in landing in open sea.

Although the RS.14 was an airplane quite different from previous models, it ended up being integrate with the Cant.Z 501 as a convoys escort and with the Cant.Z 506 as a reconnaissance plane. (it was more maneuverable but with lesser range). In the first months of 1943 there were approximately 50 operating RS.14. Many were damaged to evoid falling into in enemy hand during the invasion of the Sicily. The survivors, after the armistice of the September 8, continued flying from their bases in Sardinia until the end of the war. Only 9 RS.14, later demolished in 1950, survived to the war.


CANT Z.506 Airone (Heron)

Müəllif: Kadr Yazıçısı | Last Edited: 06/27/2018 | Məzmun və surət www.MilitaryFactory.com | Aşağıdakı mətn bu sayta aiddir.

Cantieri Riuniti dell'Adriatico ("CANT") was responsible for the excellent Italian floatplane design that was the CANT Z.506 Airone ("Heron") series of the 1930s. The aircraft emerged from a commercial development which set about rewriting world aviation speed and distance records concerning aircraft of this class. The Z.506 began life as a commercial airliner shuttling persons over Italian Mediterranean routes before being adopted into service with the Italian Navy prior to and during World War 2 as a maritime patrol and bombing/torpedo platform. The aircraft managed an existence in the post-war world as well, her qualities proving useful in the at-sea rescue role.

The CANT Z.506 offered up a very unique design appearance making her one of the more recognizable aircraft of the period. This was primarily due to her tri-motor configuration in which engine nacelles were affixed to both wing leading edges as well as the fuselage nose. The fuselage was well-streamlined from nose to tail, the latter capped by a conventional single-rudder tail unit. The fuselage sat atop a network of reinforced struts which attached it to a pair of long-running floats allowing for sea-based landings and take offs. The design was clean and well thought out for the period, combining a wooden understructure with canvas-and-wood skinning techniques which made it strong, light and cost-effective - only the floatplanes were actually constructed of more expensive metal. First flight was recorded on August 19th, 1935 with the prototype (powered by 3 x Piaggio P.IX radial piston engines of 610 horsepower each) giving rise to the original commercial model designated as the "Z.506A". The aircraft was formally introduced in 1936.

After the prototype proved the design highly sound, the Z.506A was ordered into serial production which begat an initial batch of 38 airframes in 1936. The first operating line of the type became Ala Littoria. The Italian Navy had taken notice of the record-setting aircraft and moved to adopt the tri-motor design in its military guise as the "Z.506B". This version was more-or-less a copy of the civilian-minded A-models though slightly reworked with a deeper fuselage to incorporate an observer's station/bomb bay and raised cockpit for improved outward visibility. Also in this version, the Alfa Romeo 126 series RC.34 radial piston engine of 750 horsepower was adopted for all three powerplant installations (2,250 horsepower combined) giving the airframe considerably more output power than previously designed. Crew accommodations amounted to five personnel. Fixed offensive/defensive armament was a network of machine guns - 1 x 12.7mm Breda-SAFAT heavy machine gun and 3 x 7.7mm Breda-SAFAT medium machine guns at various spots about the fuselage including dorsal and beam positions. The aircraft was cleared to haul up to 2,650lbs of stores (including a single 1,800lb torpedo in lieu of conventional drop bombs).

Initial Italian Navy units to receive the aircraft type became the 31st and 35th Naval Bomber Groups. With its steady powerplants in place, the Z.506B military model went on to raise even more aviation distance and ceiling records for her class including a nonstop jaunt from Cadiz, Spain to Caravelas, Brazil covering 4,362 miles during October of 1937. As the Italian Navy found increased usefulness in the Z.506 design, production was equally increased and ultimately involved Piaggio factories. The Regia Aeronautica (Italian Air Force) also adopted the type.

With its three-engine configuration, the Z.506B exhibited a maximum speed of 220 miles per hour and a range out to 1,200 miles. Her listed service ceiling was 23,000 feet. Dimensionally, the Z.506 aircraft was large with its 63 ft, 1.5 in running length, 24 ft, 5.3in resting height and 86 ft, 11.3 in wingspan. When empty, the airframe displaced at 19,300lbs and 28,000lbs when loaded.

With Italian interest now in the outcome of the Spanish Civil War (1936-1939), Italy supported the Nationalist movement alongside Nazi Germany and Portugal. This included a commitment of war goods that involved a few of its aircraft types such as the CANT Z.506. While not entirely engulfed in the regional bloodshed that followed, the Z.506 gave a good - though limited - account of itself in the conflict, taking flight to complete several recorded sorties. Its participation in the upcoming World War 2 would involve much more of the Z.506 series however.

World War 2 officially began in September of 1939 with the German invasion of Poland. The Polish Air Force had previously ordered six of the Z.506 aircraft though only one was ever delivered and this example destroyed during the German invasion of Poland. Italy joined on the side of the Axis powers in 1940 and, at this point, approximately 97 Z.506 series aircraft were still available for service through two Italian Navy bomber units. The type was used in anger as a sea-based bomber/torpedo bomber, maritime reconnaissance platform, convoy support aircraft and at-sea rescue platform (the latter under the designation of Z.506S "Soccorso"). As the war progressed, Z.506's became increasingly outclassed by smaller, more nimble intercepting fighter types fielded by the Allies which turned into mounting losses, proving the Z.506 a tactical liability in the direct bombing role. This relegated the series to more support-minded roles throughout the course of the war. Italy, as an Axis power, capitulated in September of 1943 and the war as a whole came to a close in August of 1945. The Z.506 managed to keep an existence through to the end fighting with elements of the Italian Co-Belligerent Air Force formed in southern Italy after the Italian Armistice of September. Some examples fell to the retreating Germans (to be operated by the Luftwaffe) in Italy and these were used against their former owners for a time and as made available. At least 70 examples fell to the Allies at the time of the Italian surrender.

After World War 2, remaining Z.506 systems were retained by the Italian Air Force and utilized as at-sea rescue aircraft where their good range, high endurance and floatplane landings could be used to perfection. The aircraft, therefore, managed a Cold War existence up to 1959-1960 when the final Herons were officially removed from service with the Italian Air Force.

Production spanned from 1935 to 1943, yielding 324 examples in all. A dimensionally larger version of the Z.506 was produced by CANT in 1937 for Ala Littoria and existed in three known examples as the Z.509.


31st Bomber Squadron (Ca.133 – Neghelli)
Recon Flight “South” (Ca.133 – Mogadiscio)

Under Upper Adriatic Sea Department control

4th Recon Section (Cant Z-501 – Pola)

Under Ionian & Lower Adriatic Sea Department control

142nd Recon Flight (Cant Z.501 – Taranto)
145th Recon Flight (Cant Z.501 – Brindisi)
171st Recon Flight (Cant Z.501 – Brindisi)
3rd Recon Section (Cant Z.501 – Taranto)

Under Upper Tyrrenhian Sea Department control

141st Recon Flight (Cant Z.501 – La Spezia-Cadimare)
187th Recon Flight (Cant Z.501 – La Spezia -Cadimare)
1st Recon Section (Cant Z.501 – La Spezia-Cadimare)

Under Lower Tyrrenhian Sea Department control

182nd Recon Flight (Cant Z.501 – Nisida)

Under Sardinia Naval Command control

146th Recon Flight (Cant Z.501 – Cagliari-Elmas)
148th Recon Flight (Cant Z.501 – Vigna)
183rd Recon Flight (Cant Z.501 – Cagliari-Elmas)
188th Recon Flight (Cant Z.501 – Cagliari-Elmas)
199th Recon Flight (Cant Z.506 – Santa Giusta)
5th Recon Section (Cant Z.501 – Olbia)

Note: The Sardinia flights were grouped under the 85th Recon Squadron

Under Sicily Navy Command control

144th Recon Flight (Cant Z.501 – Stagnone)
170th Recon Flight (Cant Z.506bis – Augusta)
184th Recon Flight (Cant Z.501 – Augusta)
186th Recon Flight (Cant Z.501 – Augusta)
189th Recon Flight (Cant Z.501 – Siracusa)

Note: The Sicily flights were grouped under the 83rd Recon Squadron

Under Albania Naval Command control

288th Recon Flight (Cant Z.506bis – Brindisi)

Under Libyan Naval Command control

143rd Recon Flight (Cant Z.501 – Menelao)

Under Aegean Sea Naval Command control

147th Recon Flight (Cant Z.501 – Leros)
185th Recon Flight (Cant Z.501 – Leros)


Məzmun

In 1921, the Cosulich family of Trieste, owners of CNT decided to enter the aviation business. Already active in shipping and shipbuilding, they followed the same pattern by establishing first an air taxi service (SISA, 1921) and then a seaplane workshop at Monfalcone (within the existing shipyard) in 1923. The first successful design was the CANT 6 a three-engine biplane flying-boat bomber built in 1925. SISA trained pilots for the Regia Aeronautica (the Italian Air Force) using CANT 7 and CANT 18 biplanes from 1926 it added airline services, using the CANT 10 and CANT 22 cabin seaplanes. The main designer was Raffaele Conflenti. The workshops survived on license production and prototypes.

In 1930, CNT merged with other shipyards to form the C.R.D.A. (Cantieri Riuniti dell'Adriatico - United Adriatic Shipbuilding), but aircraft continued to use the CANT designation. In 1933, C.R.D.A. was acquired by state conglomerate IRI, and Italo Balbo persuaded Filippo Zappata, then working with Blériot, to become chief designer. In the following nine years, CANT flew 18 new types that garnered 40 world records it also added a landplane factory, test department, and airfield as the workforce grew from 350 to 5,000. The CANT Z.501 (1934) and Z.506 (1935) seaplanes, and the Z.1007 landplane bomber (1937) became the standard Italian types in their categories. Zappata saw wooden airplanes as a temporary necessity, and his new designs were conceived with all-metal construction, including the Z.1018 bomber twin, Z.511 four-engine floatplane airliner, and Z.515 twin floatplane.

Around 1939 Zappata became disillusioned with CANT and started negotiating with Breda, which he joined in 1942 in addition, military requirements fluctuated. The Z.1018 started in wood as "flying mockup", developed as a very different wooden preseries, and metamorphosed into metal for production with bomber, torpedo-bomber, and night-fighter variants. Not surprising, none of these types became operational before the Italian armistice in 1943. The ensuing German occupation and USAAF raids in March–April 1944 stopped all production, and only the shipyard was rebuilt after the war.